Rápida observação sobre os testes de emissões com macacos e humanos

Tem causado alguma controvérsia a revelação feita no último sábado (27) pelo jornal New York Times de que as indústrias automobilísticas de origem alemã Volkswagen, BMW e Daimler (mais conhecida pela marca Mercedes-Benz) e a sistemista Bosch teriam submetido macacos a testes de exposição aos gases de escapamento de veículos com motor Diesel. E o caso ainda tornou-se mais comentado após o jornal alemão Süddeutsche Zeitung revelar nesta segunda (29) que 25 voluntários humanos com boa saúde também foram submetidos a testes semelhantes com a inalação de proporções variáveis de óxidos de nitrogênio (NOx) entre 2013 e 2014, portanto antes da eclosão do "Dieselgate". No caso dos testes feitos com humanos, o objetivo declarado era avaliar a exposição aos NOx em ambientes de trabalho, com destaque para caminhoneiros, mecânicos e soldadores que estão frequentemente expostos a essas condições.

Testes com animais já são um tema particularmente controverso na atualidade, com o surgimento de grupos que alegam defender o "bem-estar animal" e novas demandas de mercado por produtos ditos "cruelty-free", ao passo que a exposição deliberada de seres humanos a gases poluentes pode acabar sendo comparada ao uso das câmaras de gás pelos nazistas no campo de extermínio de Auschwitz-Birkenau e às torturas que o psicopata Josef Mengele praticava contra os prisioneiros do local sob pretextos falsamente científicos. Mas até que ponto seria justa a caça às bruxas levada a cabo contra as principais indústrias automobilísticas alemãs que tentam expor um contraponto às alegações de que os motores Diesel modernos sejam um "vilão" no âmbito da preservação ambiental e ainda da saúde pública? Quem poderia eventualmente classificar como uma ameaça pesquisas científicas que vão contra o posicionamento de grupos e ideologias que tentam se impor como os novos donos da verdade?

Logo aparecem encenadores de virtude fingindo preocupação com os macacos usados como cobaia, além de outros tantos que parecem motivados a fazer com que todo o progresso tecnológico que deu origem às mais novas gerações de motores Diesel de reduzidas emissões venha a ser posto abaixo por mera pirraça ideológica. Curiosamente, não se vê a mesma indignação da parte desses grupos quando uma horda de vagabundos passa fumando maconha ou crack na porta duma escola ou dum hospital, mas os motores Diesel que servem como ferramenta de trabalho e ainda movimentam grande parte da economia mundial são o bode expiatório do momento... Enfim, chega a ser profundamente irônico que ds mesmos críticos de eventuais impactos nocivos das emissões de poluentes dos veículos automotores sobre a saúde humana, partam tentativas de deslegitimar a busca por uma mitigação de tais efeitos.

Reflexão: até que ponto seria coerente impor restrições à circulação de veículos com motor Diesel tomando por base a idade?

Um assunto bastante polêmico no Brasil é a tal "renovação de frota", que tanto se discutiu mas no fim das contas não resultou em nenhuma iniciativa efetivamente adequada à realidade econômica e social do país. Cenários de instabilidade econômica, falta de infraestrutura viária e eventuais dificuldades na distribuição de insumos adequados às necessidades técnicas de veículos modernos também passam a constituir um empecilho, evidenciado pela idade média avançada da frota de caminhões brasileira. E apesar de tais situações, ainda há quem creia que impor restrições arbitrárias e baseadas tão somente na idade dos veículos seria uma medida eficaz para contornar problemas que vão desde a poluição do ar nas principais regiões metropolitanas até mortes relacionadas a uma menor disponibilidade de itens de segurança em veículos mais antigos ou a eventuais condições inadequadas de manutenção.

Cabe ponderar, no entanto, fatores que vão desde a dependência brasileira pelo modal rodoviário até o custo relativamente alto não apenas dos veículos (mesmo antigos) mas também de insumos como o óleo diesel e peças de reposição. Assim, é natural que um caminhoneiro autônomo possa considerar mais atrativo um caminhão já com idade avançada mas cuja capacidade de carga mais alta que a de um modelo menos defasado na mesma faixa de preço, ao supor que vá ter uma rentabilidade superior em função do volume de carga transportado por viagem e eventualmente um consumo específico por carga transportada aparentemente mais baixo. Também é importante destacar que, ao contrário dos grandes centros onde a disponibilidade de assistência técnica qualificada para atender aos veículos de concepção mais moderna já é relativamente mais fácil de encontrar, ainda há muitos locais no interior do país onde não se tem um acesso tão rápido a recursos técnicos mais sofisticados que possam se fazer necessários...

Naturalmente, é inoportuno considerar eventuais dificuldades de ordem técnica como um convite à negligência quanto à manutenção, fator que mais tem sido usado como pretexto para a disseminação de preconceitos contra os motores Diesel de um modo geral. Embora alguns tópicos como a emissão de material particulado (fuligem que compõe a fumaça preta visível característica de um excesso de injeção) e dos óxidos de nitrogênio (NOx) sejam de fato pertinentes, e tenham passado a enfrentar um controle mais rigoroso nas gerações mais recentes de motores Diesel, a simples demonização de um ciclo termodinâmico tem fomentado uma série de distorções como o projeto de lei municipal que foi apresentado na Câmara Municipal de São Paulo por um petista com o intuito específico de impedir a circulação de veículos com motor Diesel. Ora, qualquer um com o mínimo de bom senso há de convir que tanto um FNM que já saía de fábrica com esse tipo de motorização quanto um Chevrolet Brasil 6500 originalmente a gasolina apresentam índices de emissões mais elevados que os de modelos mais modernos, embora na prática um modelo igualmente defasado pudesse permanecer circulando por São Paulo somente por não ser movido a óleo diesel convencional...

Também cabe recordar que uma parte considerável dos caminhões antigos que ainda permanecem em operação pode muito bem receber atualizações mecânicas, contribuindo não somente para adequá-los às necessidades dos operadores no tocante ao desempenho e economia de combustível mas também nas emissões. Além dos caminhões a gasolina, relegados à obsolescência basicamente em função dos custos do combustível e da menor autonomia, mesmo modelos originalmente dotados de um motor Diesel de aspiração natural podem apresentar resultados mais satisfatórios ao terem instalado um turbocompressor. No caso específico do ciclo Diesel, diga-se de passagem, o turbo tornou-se praticamente imprescindível nas gerações mais recentes de motores até mesmo para assegurar um enquadramento nas normas de emissões em vigor, tendo em vista uma maior constância na proporção ar/combustível e por conseguinte uma combustão mais completa mesmo em meio a variações de altitude acentuadas ao longo do trajeto, além de um turbo corretamente instalado prover também um grau moderado de supressão de ruído.

Outro aspecto a se levar em consideração é a variabilidade na qualidade do óleo diesel convencional, evidenciada não só pela atual persistência da oferta do Diesel S-500 (contendo enxofre numa proporção de 500 partes por milhão) mesmo em postos situados em áreas urbanas (a princípio deveria ter a comercialização restrita a postos de beira de estrada ou pelos revendedores retalhistas), mas também pela defasagem que havia entre o teor de enxofre contido no combustível e os padrões que já deveriam ter sido adotados para atender às especificações de normas de emissões hoje já defasadas. Tal discrepância podia ser observada quando ainda vigorava a Euro-3, que especificava um teor de enxofre de até 350 ppm (S-350) para o óleo diesel, embora no Brasil ainda predominasse o S-1800 e mesmo o já defasado S-500 ainda fosse oferecido como "Diesel metropolitano". Nesse contexto, vale enfatizar os benefícios que o biodiesel ou eventualmente o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível podem trazer, tanto para reduzir e neutralizar emissões quanto pelo potencial de se revitalizar áreas degradadas mediante o cultivo de oleaginosas rústicas para fins energéticos ou evitar o despejo inadequado de óleo de cozinha saturado em cursos d'água. Mesmo que o biodiesel tenha apresentado problemas para vaporizar durante o processo de autolimpeza (ou "regeneração") do filtro de material particulado (DPF), principalmente em concentrações superiores a 20% do biocombustível (mistura conhecida como B20), além do controle de temperatura mais apurado que se faz necessário visando evitar a polimerização (formação daquela goma com textura próxima a uma resina plástica) da glicerina ao usar diretamente óleos vegetais brutos, ainda são uma opção coerente para reduzir o passivo ambiental inerente à operação de veículos e equipamentos especiais que à primeira vista parecessem simplesmente um "pau véio" poluidor.

Um caso emblemático é o de alguns modelos da Volkswagen equipados com uma versão Diesel de injeção indireta da série de motores EA-827 (o popular AP), tendo como principais exemplos a Kombi Diesel e tantas Saveiros quadradas que em alguns casos saíram de fábrica com esse motor e em outros foram adaptadas valendo-se de uma brecha na legislação durante os governos Sarney e Collor que beneficiou pick-ups independentemente da capacidade de carga nominal. Se por um lado a injeção indireta chega a ter uma eficiência menor que a injeção direta ao se usar óleo diesel convencional, por outro proporciona condições mais propícias aos óleos vegetais justamente em função das maiores temperaturas operacionais e do processo de combustão em duas etapas (iniciado já nas pré-câmaras onde o combustível é injetado) levando a uma queima mais completa inclusive da glicerina. Ainda que hoje as médias de consumo na ordem de 16 a 18km/l já não pareçam tão impressionantes no caso da Saveiro (embora em algumas condições possa alcançar até 21km/l) numa comparação tanto com utilitários de porte semelhante e motor turbodiesel moderno à venda no exterior quanto com alguns subcompactos a gasolina ou "flex" que não conseguem oferecer uma versatilidade comparável à da antiga pick-up (embora pudessem ter o custo mais facilmente assimilável durante uma "renovação de frota" forçada), bem como os índices de emissões claramente mais elevados diante de veículos mais novos e portanto enquadrados em normas ambientais mais rígidas, seria no mínimo estúpido ignorar as vantagens que o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais oferecem em comparação a um óleo diesel de alto teor de enxofre, bem como o menor consumo de energia e recursos naturais aplicável à conservação e eventuais upgrades para promover uma extensão da vida útil de um veículo antigo ao invés de produzir um substituto que nem sempre se mostre tão adequado às reais necessidades (ou mesmo gostos pessoais) do operador.

Ainda que fatores como a volta da "diplomacia do etanol" e a conquista de espaço do milho entre as matérias-primas no mercado interno ou a intensa migração de argentinos do Diesel para o gás natural possam levar a crer o oposto, uma eventual restrição à circulação de veículos por idade e combustível não deixa de ser uma estupidez diante das condições brasileiras. Não faz o menor sentido tentar imitar modismos europeus apenas para encenar uma falsa virtude, e deixar aspectos técnicos como a adaptabilidade a combustíveis alternativos e a integração da produção de biocombustíveis com as tradições agropecuárias de cada região fora da discussão. Enfim, além de ser menos efetiva do que possa parecer no tocante a uma melhoria ambiental, não convém ignorar que um impedimento à circulação de veículos com motor Diesel pode se tornar um dilema para quem dependa de um único veículo para trabalho e lazer.

Observações sobre o recente investimento da petroleira Saudi Aramco na start-up Achates Power

Não é nenhuma novidade que o motor de combustão interna de um modo geral permanece importante no segmento do transporte rodoviário, bem como eventuais dificuldades numa transição do petróleo para os combustíveis renováveis. Em meio a tantos desencontros entre as expectativas e a realidade, é previsível que alguns grupos empresariais procurem se manter competitivos em médio a longo prazo, e naturalmente as companhias petrolíferas também tentam assegurar uma posição confortável diante das mudanças em curso. No caso da Saudi Aramco, ao qual podem-se lançar olhares mais amplos em torno de reformas em outros âmbitos políticos (afetando inclusive questões de cunho religioso) na Arábia Saudita, até causa alguma surpresa que tenha recentemente feito um aporte de capital para a start-up americana Achates Power, que desde 2004 vem desenvolvendo uma nova geração de motores Diesel de pistões opostos, mas na prática não deixa de ser uma medida confortável com o intuito de assegurar uma presença de mercado mesmo diante das metas de consumo e emissões que ganham força até nos Estados Unidos, onde as pick-ups full-size reinam absolutas.

Mesmo que a manutenção de poder político e econômico pareça ser o principal objetivo dos sheiks do petróleo através da diversificação de investimentos em tecnologia, e eventualmente até inserções no mercado de biocombustíveis não estejam totalmente descartadas, não deixa de ser intrigante que a aposta da empresa que domina a exploração do petróleo logo na Arábia Saudita tenha recaído sobre a Achates Power, a ponto de apresentarem em conjunto um protótipo funcional de um motor de pistões opostos movido a gasolina mas com a ignição por compressão normalmente associada ao Diesel. No tocante à idéia de fomentar uma eventual reserva de mercado, e levando em consideração que os combustíveis gasosos não se adaptam tão facilmente à ignição por compressão, parece ir de encontro às polêmicas em torno do gás de xisto betuminoso cuja extração é vista tanto como um potencial desastre ecológico quanto como uma alternativa para garantir a auto-suficiência energética americana por um prazo relativamente longo mesmo que não haja uma mudança substancial na preferência do mercado automotivo por lá. De fato, o motor de 3 cilindros com 6 pistões e cilindrada de 2.7L dotado de turbo e blower (indispensável nos motores 2-tempos de ignição por compressão) apresentado no Salão de Detroit (NAIAS - North America International Auto Salon) agora em 2018 numa pick-up Ford F-150 modificada parece competitivo diante de um V6 twin-turbo a gasolina com ignição convencional por faísca na mesma faixa de cilindrada atualmente disponibilizado de fábrica na F-150, nem tanto no tocante à potência por volta de 19% menor mas sim pelo torque 20% superior.

A maior ênfase que acabou sendo dada ao motor a gasolina na apresentação no Salão de Detroit pode ter sido até certo ponto decepcionante para quem ainda espera por uma definição mais concreta sobre o futuro dos motores Diesel propostos pela Achates Power, mas não deixa de ser interessante destacar a relativa convergência dos motores a gasolina mais avançados rumo a características que fizeram dos Diesel uma opção acertada no tocante à eficiência energética. Como se não bastassem a massificação do turbo, e mais recentemente da injeção direta, agora até a ignição por compressão encontrou uma perspectiva mais realista para ser aplicada em motores a gasolina, tendo em vista o grande volume de vendas não só da Ford F-150 mas de outros tantos veículos aos quais o motor apresentado pela Achates Power em parceria com a Aramco teria aplicabilidade relativamente fácil em virtude das dimensões compactas e peso contido, além de figurar como uma opção realista para cumprir as metas de redução de consumo CAFE (Corporate Average Fuel Economy) e normas de emissões de poluentes agendadas para 2025 sem comprometer o desempenho esperado pelo público habitual dos mesmos. No entanto, a modularidade do projeto iniciado com ênfase no Diesel ainda permite que uma versão movida a óleo diesel alcance um desempenho semelhante aliado a uma economia de combustível da ordem de 13,5% em volume, que permanece como uma evidência da maior eficiência energética inerente aos motores Diesel tendo em vista que a densidade energética do óleo diesel não é muito mais do que 5,2% superior à da gasolina.

Diante da falta de informações relevantes sobre uma eventual adaptabilidade do motor a gasolina com ignição por compressão desenvolvido pela Achates Power não apenas ao uso dos combustíveis gasosos mas também ao etanol, soa ainda mais óbvia a busca da Arábia Saudita pela manutenção de uma forma relativamente fácil de assegurar a posição confortável no mercado energético tanto nos Estados Unidos quanto em outros mercados mundiais que hoje tem adotado políticas hostis ao Diesel. No entanto, além da eficiência térmica inerentemente superior do ciclo Diesel e a relativa facilidade em promover uma transição para o biodiesel e óleos vegetais brutos como combustível alternativo com a vantagem de fortalecer produtores rurais tradicionais em detrimento dos sheiks do petróleo, cabe destacar o interesse por motores Diesel nos segmentos militar, náutico, agropecuário e inúmeros equipamentos especiais. Enfim, apesar de parecer uma jogada bastante astuta por parte da Aramco, ainda é possível que o feitiço vire contra o feiticeiro, e a superioridade do Diesel prevaleça diante das tentativas em assegurar uma reserva de mercado para a gasolina nos Estados Unidos...

Breve reflexão sobre o etanol de milho como opção para recuperar a competitividade no interior

A viabilidade do etanol como combustível para motores veiculares e estacionários/industriais, ainda que mais direcionada ao ciclo Otto e com algumas questões políticas que nos últimos anos o tornaram menos competitivo diante da gasolina, dispensa apresentações. No entanto, apesar de dificuldades de ordem técnica como irregularidades na partida a frio e uma maior demora na estabilização da marcha-lenta, bem como a higroscopia (absorção de umidade contida no ar ambiente) que torna problemática a armazenagem por períodos prolongados, um empecilho ainda mais significativo para que o etanol possa manter posição de destaque no mercado brasileiro de combustíveis é a logística. Tratando-se de um país com dimensões continentais e ao menos 4 fusos horários (desconsiderando o horário de verão por não ser observado no arquipélago de Fernando de Noronha), é compreensível que o etanol de cana, cuja produção está concentrada nos estados de São Paulo e de Alagoas, tenha deixado de ser viável à medida que se avança a oeste pelo país, e assim o milho ganha espaço como uma alternativa para recuperar o terreno perdido...

Dentre as opções mais acertadas para suprir regiões que a indústria canavieira já não tem condições de atender, o milho pode estar envolto em polêmicas e ser tratado com descaso em função de mitos quanto ao impacto sobre a disponibilidade de alimentos, além de um eventual "bairrismo" tendo em vista que é a matéria-prima predominante na produção de etanol dos Estados Unidos. Considerando o valor agregado ao milho após o beneficiamento para extração do óleo, e obtenção de substrato de alto teor proteico (DDG - distillation-dried grain - "grão de destilaria") normalmente usado na formulação de rações pecuárias, ainda que a produtividade em litros de etanol por hectare seja menor comparada à cana de açúcar, a operação já se torna menos dependente de subsídios para manter a rentabilidade, e portanto a remuneração do produtor rural e da usina tornam-se menos sensíveis a oscilações no preço do etanol. O avanço da produção do milho como opção para rotação de cultura com a soja, bem como a safra principal ocorrer durante a entressafra da cana, também são pretextos válidos diante da atual dependência brasileira por etanol de milho importado dos Estados Unidos para atender à região Norte e compensar a ineficácia dos "estoques reguladores" para manter a estabilidade dos preços ao longo do ano.

A recente atração de investimentos estrangeiros, como é o caso da usina que a empresa paraguaia Inpasa (Industria Paraguaya Alcoholes S.A.) planeja implementar na cidade de Sinop-MT com início das obras programado para abril desse ano, mostra que o etanol de milho é um caminho sem volta. Por mais que a ênfase seja dada ao consumo desse combustível em motores do ciclo Otto, também é relevante apontá-lo como mais uma possibilidade para fomentar a segurança energética em algumas condições operacionais menos críticas em termos de desempenho e adaptabilidade a ambientes severos, além da perspectiva de fomentar novamente o etanol nas próprias regiões produtoras de milho eventualmente se tornar útil para reduzir a pressão sobre o óleo diesel convencional não só em pick-ups de agroboy mas também em máquinas agrícolas, tendo em vista que estão passando a ser enquadradas em normas de emissões mais restritivas. Enfim, diante de fatores que vão desde a maior facilidade para firmar-se em âmbito regional até o ressurgimento da "diplomacia do etanol", o milho é de fato uma opção para recuperar a competitividade do etanol.

Uma reflexão sobre o gás natural veicular e os desafios como "combustível regional" do Mercosul e adjacências

Já não é de hoje que se depositam no gás natural algumas esperanças, por vezes de forma exagerada, na busca por uma maior independência energética. No caso do Mercosul, composto pelo Brasil, Uruguai, Argentina e Paraguai, e ainda de países vizinhos que não fazem parte do bloco como Bolívia e Venezuela, é nítida a influência da Argentina no desenvolvimento de tecnologia e equipamentos para conversão de veículos, bem como nas regulamentações para o uso do mesmo. Porém, ainda que no âmbito político venha ocorrendo uma harmonização das normas com o intuito de viabilizar o abastecimento de veículos a gás natural em trânsito pelos diferentes países-membros do Mercosul e adjacências, alguns desafios de ordem técnica e logística se sobrepõem.

A relativa facilidade para adaptar o GNV em praticamente qualquer veículo com motor de ignição por faísca movido a gasolina ou "flex", tanto modelos mais antigos ainda equipados com carburador como o Ford Escort MK4 quanto outros mais avançados como a Ford F-150 Raptor já dotada de injeção direta, não deixa de ser um argumento bastante eficaz para atrair novos usuários. O custo de aquisição menor de um veículo movido a gás em comparação a um Diesel de desempenho similar também é relevante, bem como a hoje tão evocada "sustentabilidade", ainda que a oferta um tanto restrita geograficamente permaneça como um empecilho. O monopólio estatal dos hidrocarbonetos, que lamentavelmente não é tão incomum na América do Sul de um modo geral, acaba também desencorajando algumas iniciativas que poderiam valer-se da vocação agropecuária do subcontinente para promover uma integração com o biogás/biometano e agregar valor a resíduos orgânicos com algum potencial energético, eventualmente tornando-se também uma oportunidade para corrigir a deficiência brasileira no saneamento básico e incrementar a segurança energética numa tacada só.

Mas voltando a falar de motores e tomando como exemplo a Ford F-150 Raptor SuperCab 3.5 V6 EcoBoost, que em função da injeção direta exigiria um kit de conversão de 6ª geração caso houvesse interesse do proprietário em recorrer ao gás natural, é importante considerar aspectos referentes tanto ao desempenho quanto consumo de combustível e emissões. A bem da verdade, a maior resistência do gás natural à pré-ignição comparado ao etanol e à gasolina já facilita o uso de uma proporção ar/combustível mais pobre, característica que favorece a economia de combustível mas acarretava em perdas de potência e torque mais severas em motores antigos, ao passo que com a injeção direta já ficam menos perceptíveis em virtude desse sistema já ser otimizado para operar nessa condição. Porém, ainda há de se levar em consideração que a injeção direta quando aplicada a motores do ciclo Otto também tem acarretado em condições propícias a um incremento das emissões de óxidos de nitrogênio e até mesmo de material particulado, antes vistas como um calcanhar de Aquiles do ciclo Diesel, e nesse sentido uma maior adesão ao gás natural poderia servir de pretexto para manter a defasagem dos sistemas de controle de emissões aplicados aos motores de ignição por faísca enquanto já se discute a incorporação de catalisadores para neutralização dos NOx e filtros de material particulado também neles. Nesse sentido, como o gás natural já é injetado em estado de vapor, a formação de material particulado fica menos acentuada em comparação à gasolina que precisa vaporizar num intervalo mais curto e já submetida às pressões e ao aquecimento aerodinâmico durante a fase de compressão, além de eventualmente uma porção menor do gás poder ser injetada no coletor de admissão para resfriar a carga de ar e diminuir as temperaturas das câmaras de combustão, contribuindo para uma menor formação dos NOx sem recorrer a métodos complexos como o SCR hoje predominante em caminhões e ônibus mas que já está se fazendo presente em utilitários leves e automóveis com motor Diesel em alguns mercados com normas de emissões mais rigorosas.

No caso do Paraguai, cuja influência japonesa vem junto de tantos modelos JDM que são importados já usados como o Toyota FunCargo, chegou a haver em outros momentos uma maior aposta no gás liquefeito de petróleo (GLP), mais conhecido no Brasil simplesmente como "gás de cozinha". Além dos reservatórios de GLP serem mais leves e armazenarem o combustível a pressões inferiores em comparação ao gás natural, o que já pressupõe um custo menor dos sistemas de conversão, também soava convidativa a uma adoção mais imediata desse combustível a relativa facilidade de integrá-lo a modais logísticos já consolidados como o rodoviário, exemplificado pelo uso frequente de caminhões para transporte de GLP a granel no atendimento a grandes consumidores, com relativa flexibilidade em comparação aos gasodutos que se consolidaram como o método preferido por distribuidoras de gás natural. Porém, o consumo relativamente alto e dificuldades na partida a frio, somadas a uma menor vantagem no custo em comparação à gasolina, fizeram com que o gás liquefeito de petróleo no Paraguai tivesse uma perda de competitividade semelhante à observada com o etanol no Brasil.

Se antes parecia tão fácil um paraguaio comprar um "pau véio" japonês com motor Diesel, mas tendo em vista que modelos bastante procurados já deixaram de oferecer tal opção no Japão como ocorreu com o Toyota Corolla antes mesmo da geração E140 (a penúltima) ter sido lançada, a situação agora parece convidativa a uma eventual procura pelo gás natural. A proximidade do Paraguai tanto com a Bolívia quanto com a Argentina, países que se destacaram a nível regional pela abrangência nacional dos respectivos programas de gás natural veicular, faz com que pareça de certa forma previsível uma articulação nesse sentido, favorecida com a possibilidade de implementar uma rede de distribuição canalizada integrada com a Bolívia e a Argentina, além das jazidas de gás natural encontradas mais recentemente no Chaco paraguaio. A recente melhoria na economia do Paraguai em virtude de uma expansão do parque industrial, bem como a pequena extensão territorial, até soariam como pretexto para que se nutrisse um maior entusiasmo pelo gás natural veicular, mas seria natural também que cidadãos paraguaios que venham ao Brasil por exemplo ficassem mais receosos de tentar a sorte com o peso e volume agregados por um sistema de gás e se deparar com uma disponibilidade ainda limitada do combustível alternativo em alguns trechos. Roll coal, baby...

Mesmo países que não fazem parte do Mercosul, como é o caso da Bolívia, tem formulado políticas de promoção do gás natural. A política de "nacionalização" dos hidrocarbonetos levada a cabo pelo ditador Evo Morales em 2006, que teve repercussão no Brasil acentuada pela invasão das instalações da Petrobras e empresas parceiras em Santa Cruz de la Sierra, serviu como pretexto também para uma caça às bruxas contra o Diesel, culminando com uma proibição da importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc já a partir de 2008, e na prática inviabilizando que modelos como a van JMC Touring (basicamente uma Ford Transit "smiley" feita na China com o desenho frontal atualizado incorporando elementos do estilo boca de bagre "Kinetic" em uso nos Fords mais recentes) e a tradicional pick-up Toyota Hilux pudessem dispor dessa motorização. De fato, como a Bolívia ainda depende do fornecimento de óleo diesel convencional importado da Venezuela, e fortemente subsidiado principalmente para atender ao transporte coletivo, migrar para o gás natural parecia bastante plausível, mas a pura e simples restrição ao Diesel passa longe de ser a estratégia mais adequada e pouco contribui para que se modernize a frota boliviana. Se o transporte de passageiros em grandes cidades com acesso fácil a postos de abastecimento que dispõem do gás natural, e uma eventual instalação dos cilindros por baixo dos bancos diminua a sensação de um uso inadequado do espaço interno do veículo para acomodá-los, para o setor agropecuário que depende das pick-ups 4X4 não só para passear nas praias brasileiras mas também para trabalhar em condições ambientais severas e com cargas pesadas o desempenho proporcionado pelo Diesel é visto como mais adequado.

Há de se levar em conta também o dilema entre o downsizing e o downrevving, tendo em vista que veículos com concepções diferentes possam não se adaptar tão bem a um ou outro tipo de motor, além dos efeitos do peso sobre a capacidade de carga e a trafegabilidade em terrenos irregulares. Por exemplo, se numa JMC Touring pode não ser fácil adaptar um motor maior que as imitações do Isuzu 4JB1 de 2.8L usadas em mercados onde o Diesel não sofre restrições, certamente não se pode negar que alguns agricultores bolivianos insatisfeitos com o alto consumo de gasolina e a falta de acesso fácil ao gás natural em algumas áreas mais remotas no interior já devem ter desejado que a Toyota ao menos tentasse instalar o motor 15B-F usado no microônibus Toyota Coaster. Recordando também a oferta feita em 2006 pelo então ditador venezuelano Hugo Chávez, que propunha fazer uma troca entre óleo diesel da Venezuela e soja em grão da Bolívia, faria mais sentido extrair o óleo de soja para destinar ao uso como matéria-prima para biodiesel ou então diretamente como combustível veicular, embora tenha prevalecido o gás natural em meio a esse embate. Diga-se de passagem, ainda que não se tenha proibido a importação de peças de reposição para os motores Diesel de 4.000cc ou menos que já estavam em operação na Bolívia, o órgão público instituído por lá para gerenciar o programa de conversões veiculares para gás (EEC-GNV - Entidade Executora de Conversões para Gás Natural Veicular) chegou a trabalhar tanto com a conversão de motores Diesel para o ciclo Otto visando o uso do gás quanto com a importação de motores GM Powertrain Vortec 4300 (o famoso "Vortecão da Blazer") em especificação industrial para retrofit em microônibus antigos.

A proposta de alçar o gás natural à condição de um "sucessor" para o óleo diesel, por mais que possa servir de oportunidade para fomentar uma maior capilarização da malha de gasodutos e assim ampliar a oferta, bem como para que o biogás/biometano possa ser melhor aproveitado tanto para agregar valor a tantos rejeitos gerados pela agroindústria que ainda é um setor de extrema importância para as principais economias sul-americanas quanto para ser integrado a projetos de saneamento básico e manejo de lixo, seria mais coerente tratar gás natural e óleo diesel como complementares num âmbito de fortalecer a segurança energética, sem deixar de reconhecer também a importância do biodiesel devido à relativa facilidade de implementação junto a frotas com idade média avançada que ainda são essenciais para a logística no Mercosul e adjacências. O fortalecimento do produtor rural também deve ser levado em conta, bem como os diferentes graus de complexidade que cada combustível alternativo possa oferecer para que o setor agropecuário eventualmente se encaminhe para a auto-suficiência energética, além do escoamento da produção tanto de commodities quando de alimentos. Novamente, é importante deixar clara a rejeição ao absurdo projeto de lei de um vereador petista com o intuito de proibir a circulação de veículos com motor Diesel na cidade de São Paulo, que se revela ainda mais inadequado diante da falta de iniciativas como os "corredores azuis" em fase de implementação em alguns dos principais eixos rodoviários da União Européia. Tendo em vista ainda a importância das rotas rodoviárias "bioceânicas" entre o Brasil e o Chile atravessando a Bolívia, que se tornaram essenciais para que as exportações brasileiras rumo à Ásia ganhem competitividade com o uso do porto de Iquique, e o amparo que veículos com placa estrangeira teriam com base nas normas da Convenção de Viena mesmo que o PL 01-00643/2017 chegasse a ser aprovado, a liberdade para cada operador usar o combustível que bem entender seria essencial para garantir que caminhoneiros brasileiros pudessem manter a competitividade com os estrangeiros na hora de embarcar um frete em São Paulo e região metropolitana.

Outros aspectos a considerar para quem pretenda usar um veículo movido a gás natural para viagens internacionais são eventuais prejuízos à capacidade de carga, documentação exigida para assegurar a conformidade do sistema de combustível alternativo às normas de segurança estabelecidas no país de destino, e eventuais adaptadores para os diferentes tamanhos de válvulas de abastecimento usadas no Brasil e na Argentina. No tocante à capacidade de carga, o exemplo desse Renault Kangoo Express adaptado para uso misto (carga e passageiros) com a instalação de cilindros de gás abaixo do assoalho é uma opção para quem considere mais crítico preservar a capacidade volumétrica ou a modularidade do interior do veículo, ainda que seja inevitável uma redução na lotação em peso. Já o abastecimento, apesar dos adaptadores para os diferentes padrões de válvulas serem menos difíceis de encontrar do que se poderia supor inicialmente, ainda pode suscitar conflitos devido à falta de familiaridade com diferentes documentos. Mesmo com a instituição da chamada "cédula Mercosul", também conhecida pelos argentinos como "tarjeta azul" e com validade para todos os países do bloco, não é incomum que frentistas brasileiros mais acostumados apenas com o "selo do Inmetro" a ignorem, tendo em vista que só mais recentemente se observa um fluxo mais intenso de veículos a gás vindos do exterior durante a temporada de verão.

Apesar de ter seus aspectos desfavoráveis, seria injusto ignorar a competitividade que o gás natural tem apresentado, conquistando consumidores refratários à sofisticação das gerações mais modernas de motores Diesel veiculares na Argentina e crescendo em meio ao desprestígio do etanol no Brasil. Sendo uma aposta mais alinhada à dos nossos vizinhos, pode eventualmente facilitar intercâmbios tecnológicos e comerciais. Enfim, mesmo que não suplante tão facilmente o Diesel nas aplicações comerciais pesadas, principalmente pela falta de uma maior oferta pelo interior afora que poderia ser complementada com o biogás/biometano, não se pode negar que o GNV encontra condições favoráveis a um crescimento no Mercosul.

Top 5 de razões pelas quais o gás natural não toma tão facilmente o espaço do Diesel em aplicações utilitárias no Brasil

Dando continuidade às polêmicas em torno do projeto de lei que visa restringir a circulação de veículos com motor Diesel na cidade de São Paulo, vale destacar as 5 principais dificuldades para que o gás natural consolide-se efetivamente como uma opção para as principais aplicações utilitárias cuja hegemonia do óleo diesel convencional persiste.

A falta de uma capilarização na distribuição do gás canalizado - talvez seja a principal razão pela qual o gás natural veicular ainda apresente dificuldades para ganhar espaço no interior, especialmente em aplicações como maquinário agrícola. Mesmo que o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") tenha conquistado espaço em tratores destinados a aplicações industriais e à movimentação de cargas em áreas de tráfego restrito, valendo-se da troca dos botijões de forma semelhante à que se faz com fogões e aquecedores de água, e os motores do ciclo Otto usados nesses tratores também seja apto a operar com o gás natural sem maiores alterações, devendo-se proceder somente a substituição do sistema de armazenamento do combustível, a concentração da rede canalizada nos grandes centros e regiões metropolitanas acaba por incentivar a manutenção da hegemonia do óleo diesel. Também cabe destacar o descaso com que o poder público trata o biogás/biometano, que poderia tornar-se uma alternativa não apenas para agregar valor a rejeitos agroindustriais mas também para que localidades interioranas possam ser integradas à rede canalizada não apenas como consumidoras, mas mediante uma complementação da demanda pelo gás natural de origem fóssil, diminuindo ainda a dependência pelo gás importado da Bolívia em algumas regiões.

Valor de revenda e extensão da vida útil operacional de veículos antigos - tendo como exemplo mais emblemático tantos ônibus urbanos que após serem retirados de circulação passam a ser usados para finalidades tão distintas como o fretamento ou uma transformação em trio-elétrico, é natural que o mercado dê preferência a veículos que possam operar com um combustível com disponibilidade mais garantida, não apenas em grandes centros mas também no interior. Portanto, a menos que venha a ser implementado a nível nacional (ou eventualmente abrangendo países vizinhos para facilitar o intercâmbio comercial) um programa semelhante aos "corredores azuis" que estão sendo estruturados nos principais eixos rodoviários da União Européia, é praticamente impossível que o gás natural chegue a ser encarado como uma opção minimamente adequada à realidade da grande maioria dos operadores de transporte comercial e outras aplicações para veículos pesados no país. Afinal, existe um imenso Brasil fora das capitais e respectivas regiões metropolitanas relativamente bem servidas por uma rede canalizada de gás natural...

Peso e volume do sistema de combustível - ainda que não seja incomum se deparar com veículos efetivamente usados a trabalho convertidos para operar com gás natural, o kit de conversão completo não só é pesado como também requer um espaço considerável, mesmo em situações que não se obtenha um ganho tão significativo em autonomia. Até é possível fazer a instalação dos cilindros por baixo da carroceria, prática que vem ganhando cada vez mais adeptos de uns anos para cá, e por mais que a perda em capacidade volumétrica torne-se mais contida não se deve desconsiderar o impacto do peso sobre a capacidade de carga nominal do veículo após a conversão.

Manejo mais simples de combustíveis líquidos - em algumas aplicações que requerem uma rápida mobilidade, como é o caso de grupos geradores portáteis, frotas militares e veículos de emergência, maquinário de construção e equipamentos de apoio aeroportuário em solo, a hegemonia do Diesel sobre o gás natural está assegurada não só pela maior disponibilidade do óleo diesel convencional, mas também pelo manejo mais simples de combustíveis líquidos. Ainda que eventualmente uma menção à maior facilidade em transportar óleo diesel e proceder o abastecimento dos equipamentos no próprio local de operação possa parecer um convite à negligência quanto a normas de segurança, bem como a menor volatilidade do óleo diesel convencional, do biodiesel e até do querosene de aviação comparados à gasolina e ao etanol, todos os líquidos e gases inflamáveis devem ser manipulados com atenção às orientações expressas na correspondente FISPQ - Ficha de Indicação de Segurança de Produtos Químicos.

Adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis alternativos - por último mas nem por isso menos importante, não se deve desconsiderar um uso de combustíveis menos convencionais, bem como as eventuais alterações no desempenho que venham a ser observada nessas condições. Seja pelo custo como é o caso do uso direto de óleos vegetais para abastecer tratores e outras máquinas agrícolas nas regiões produtoras de oleaginosas, ou para garantir a mobilidade de uma viatura militar durante um exercício ou em situação real de combate quando o apoio logístico para suprimento do combustível-padrão possa demorar mais do que seria adequado para uma transposição segura de posições hostis, vale salientar que os motores Diesel praticamente não sofrem alterações no desempenho quando devidamente preparados para suportar as alterações na qualidade e especificações dos combustíveis, ainda que o consumo possa ser afetado por fatores como a volatilidade e a densidade energética.

PL 01-00643/2017: um golpe contra São Paulo e a segurança energética

Em meio a tantos desserviços que a classe política tem prestado ao Brasil como um todo, ainda que num primeiro momento possa parecer restrito à cidade de São Paulo, chama a atenção um projeto em tramitação na câmara de vereadores que visa proibir a circulação de veículos com motor Diesel por lá a partir de 2025. O autor do projeto de lei 01-00643/2017, um petista de nome Antonio Donato, alega ter o objetivo de reduzir emissões de gases nocivos e estar motivado por estimativas de que ocorram cerca de 4.000 mortes por ano em São Paulo relacionadas à poluição atmosférica. No entanto, parece ser só mais uma daquelas típicas "encenações de virtude" tão populares junto à esquerda-caviar, em que premissas falsas passam a servir como pretexto não apenas para cercear liberdades individuais mas também inibir atividades produtivas e dificultar o acesso dos cidadãos a produtos básicos, além de servir como cortina de fumaça para tentar tirar os holofotes que hoje estão apontados para a incompetência e corrupção que sucatearam o setor sucroenergético e fizeram da Petrobras um antro.

A medida, inspirada por projetos semelhantes que vem sendo levados a cabo em países como França, Espanha, Inglaterra e até no México, prevê restrições à circulação de veículos de passageiros ou uso misto, nacionais ou importados, já a partir de 2023, passando a abranger veículos pesados como ônibus e caminhões fabricados antes de 2009 e que não atendam à norma Proconve P6 (equivalente à Euro-4) já a partir de 2025, culminando com a proibição ao tráfego de veículos pesados enquadrados na norma Proconve P7 em 2030. Ironicamente, a transição entre as fases P5 e P6, prevista para 2009, teve a implantação cancelada na época que o Lula insistia em alegar que a crise deflagrada pela "bolha" hipotecária americana em 2008 seria "só uma marolinha", e apressando a implementação da atual norma P7/Euro-5 para 2012. Ou seja, entre grandes frotistas e caminhoneiros autônomos que fizeram o investimento para adquirir um veículo 0km antes de 2012 e eventualmente não tenham a liquidez necessária para se adaptar à proposta, muitos acabariam perdendo o direito de trabalhar com dignidade e atender ao principal mercado consumidor do país, podendo agravar o problema do desemprego e, na pior das hipóteses, causar dificuldades para o abastecimento da cidade tendo em vista a elevada idade média da frota de caminhões circulante no país.

O projeto exclui apenas ônibus integrantes do Sistema Municipal de Transporte Público, veículos licenciados em países estrangeiros com autorização de permanência temporária no Brasil (que são beneficiados pela Convenção de Viena), veículos de missões diplomáticas prestando serviço às embaixadas e aqueles autorizados pela Secretaria Municipal de Transportes mediante justificativa por prazo "devidamente delimitado". Nesse contexto, cabe recordar que durante a gestão da então petista Luíza Erundina na prefeitura de São Paulo chegou a ser estabelecido um cronograma para que a frota de ônibus urbanos aderisse ao gás natural, que no fim se revelou um fracasso e ainda hoje fomenta dúvidas quanto à viabilidade desse combustível (ou mais atualmente do biometano) como alternativa ao óleo diesel convencional no transporte coletivo. Se hoje o desempenho de um ônibus movido a gás natural pode não ficar tão comprometido em comparação a um similar equipado com motor Diesel, é importante considerar também a menor disponibilidade do gás fora de grandes centros e de alguns dos principais eixos rodoviários, dificultando uma extensão da vida útil operacional do veículo em outras aplicações (como por exemplo fretamento) sem comprometer o direito de circular em São Paulo e ainda o menor valor de revenda que os torna menos atraentes para os operadores.

Não se pode ignorar eventuais impactos da proposta no turismo, tendo em vista a maior dificuldade de acesso para ônibus rodoviários intermunicipais e interestaduais, bem como uma eventual saturação da capacidade dos principais aeroportos que atendem à região metropolitana de São Paulo. Logo vem à tona lembranças do "apagão aéreo" de 2006 após a colisão entre um jatinho executivo Embraer Legacy e um Boeing 737 da Gol, e da runway excursion de um Airbus da TAM em Congonhas que pousou em condições meteorológicas adversas com um dos reversos travados e após sair da pista ainda colidiu com um armazém da TAM Express matando passageiros e tripulação do avião além de alguns funcionários que se encontravam no prédio. Além das dificuldades que poderiam ocorrer em função da saturação de slots nos aeroportos Campo de Marte, Congonhas e Cumbica em seguimento a uma eventual migração de passageiros dos ônibus para os aviões e um aumento no fluxo de cargas por via aérea, bem como do uso frequente de veículos com motor Diesel em serviços auxiliares ao transporte aéreo, também não deixa de ser conveniente apontar a ironia que é a maior dificuldade em implementar medidas eficientes para manter sob controle as emissões em motores a reação usados nas principais aeronaves comerciais e executivas modernas, principalmente no tocante aos óxidos de nitrogênio (NOx) que nos últimos anos tem sido pivô de polêmicas quanto à sustentabilidade dos motores Diesel e serviram de pretexto para deflagrar o infame "Dieselgate".

Tendo em vista o alinhamento do partido do autor do PL 01-00643/2017 com as piores ditaduras do subcontinente sul-americano, não deixa de ser relevante estabelecer um paralelo com a proibição à importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc na Bolívia e o fracassado programa AutoGas instituído na Venezuela pelo então ditador Hugo Chávez visando uma diminuição no consumo interno de combustíveis líquidos que pudessem ser destinados à venda em dólar no mercado de exportação para tentar conter o rombo da PDVSA causado tanto pela política de subsídios quanto pelo uso de recursos da estatal em outros programas da ditadura chavista. Se no caso boliviano fica evidente uma dificuldade no acesso de produtores rurais a veículos mais adequados às condições operacionais, a proposta em tramitação tornaria mais difícil que pequenos produtores rurais tivessem acesso fácil a São Paulo sem ficar na mão de intermediários, além de muitos profissionais que usam um veículo equipado com motor Diesel ainda dependerem do mesmo não só para trabalhar mas também eventualmente como o único veículo à disposição do núcleo familiar. Também não é possível deixar de lembrar da rede de corrupção que tomou de assalto a Petrobras, e que vem sendo desvendada desde que a Operação Lava Jato foi deflagrada e já levou figurões como um ex-ministro da Fazenda, o petista Antonio Palocci, para a prisão. Portanto, mesmo que o gás e o etanol possam não ser de todo inadequados a algumas condições operacionais, não faz sentido apontar que (mais) uma restrição meramente arbitrária ao Diesel possa ser realista, tampouco bem-intencionada.

Outro ponto a se destacar contra o PL 01-00643/2017 é que não contempla uma previsão para o uso de viaturas com motor Diesel por parte das forças de segurança e defesa, como a Polícia Militar, o Corpo de Bombeiros, a Marinha, o Exército e a Aeronáutica. Considerando a maior aptidão do ciclo Diesel para algumas condições operacionais severas, bem como uma eventual dificuldade que viria a ser observada tanto em função da menor eficiência quanto de uma eventual redução na capacidade de carga dos veículos militares visando manter o aprovisionamento de combustível necessário para manter a autonomia, não deixa de ser no mínimo suspeito que o projeto vise impor uma restrição tão severa à mobilidade e à prontidão das Forças Armadas e Auxiliares, o que acabaria por prejudicar o atendimento da população paulistana durante emergências. No caso específico de viaturas de combate a incêndios usadas pelo Corpo de Bombeiros, além do desempenho, é fundamental levar em conta a menor volatilidade de combustíveis como o óleo diesel convencional, o biodiesel e até mesmo o querosene em comparação à gasolina e ao etanol, que justificam a adoção de motores Diesel como padrão nas frotas militares operacionais em países-membros da OTAN como é o caso do Brasil.

A única idéia presente no projeto que poderia até ser considerada coerente, uma obrigatoriedade da mistura de 20% de biodiesel (B20) no óleo diesel comercializado em São Paulo já a partir de 2020, é outra que acaba caindo em contradição entre o discurso e a prática no tocante às políticas energéticas. Vale lembrar a empolgação inicial pelo biodiesel por parte do Lula, antes que o petróleo do "pré-sal" ganhasse destaque, além de posteriores acenos aos usineiros enquanto a Dilma disputava a reeleição, muito embora o setor agroenergético tenha sofrido com a concorrência desleal em função da política de congelamento de preços aplicada pela Petrobras com o intuito de mascarar a inflação e facilitar a reeleição da Dilma em 2014, agravando a crise nas usinas sucroalcooleiras e de biodiesel. Portanto, tendo em vista o cronograma apresentado no PL 01-00643/2017 e uma considerável redução na demanda por óleo diesel tanto no município quanto na região metropolitana de São Paulo, não deixa de ser previsível que seja reacendido um temor quanto aos riscos por trás da eventual retomada de alguns investimentos em biodiesel visando atender tão somente às disposições de um projeto que parece estar fadado a se tornar mais um fracasso para a conta do PT.

Em meio a tantas prioridades que estão sendo deixadas para trás pelo Poder Legislativo por meio de conchavos e compadrio para a manutenção de uma versão tupiniquim do perigoso "puntofijismo" que já levou a Venezuela para o fundo do poço, o PL 01-00643/2017 é um golpe não apenas contra São Paulo, mas também contra a segurança energética e com possíveis efeitos devastadores por todo o Brasil. Inviabilizar a livre circulação de passageiros e mercadorias entre São Paulo e o resto do país é uma medida totalmente inadequada em um momento de crise econômica e institucional como se vive atualmente, e portanto deve ser rechaçado. Enfim, resta a esperança que os vereadores paulistanos não aprovem tamanha insensatez, ou que o prefeito João Dória tenha a decência de vetar caso o projeto seja aprovado na câmara municipal. Ou na pior das hipóteses, caso o Judiciário não intervenha a favor do cidadão de bem, a esperança fica depositada naquele discurso proferido pelo nobre general Antonio Hamilton Martins Mourão...

Uma reflexão sobre o quão irreal são as propostas de erradicar o motor de combustão interna em veículos novos

Já não é de hoje que se faz muito alarmismo em torno das emissões de poluentes geradas pelo uso de motores de combustão interna, em aplicações que não se resumem aos veículos. No entanto, em meio ao avanço de politicagens supostamente "progressistas" na Europa e a eclosão do infame "Dieselgate" em 2015, não seria de se estranhar que a busca por um bode expiatório ficasse ainda mais acirrada. E a bola da vez não tem se resumido apenas ao Diesel, pondo em xeque também os motores de ignição por faísca, ainda que as recentes propostas de erradicar a produção e venda de veículos com motor de combustão interna e a retirada de circulação de exemplares já existentes pareça um tanto irreal.

Sem entrar no mérito de uma eventual facilitação para o fechamento do ciclo do carbono por meio da transição dos combustíveis fósseis para os renováveis, bem como as dificuldades de ordem técnica no âmbito do controle de emissões, não é possível desconsiderar desde aspectos mais objetivos como a maior rapidez no reabastecimento de um tanque de combustível comparada à recarga de uma bancada de baterias, até outros mais subjetivos como oscilações no cenário político ou uma associação entre o som de um motor e o prazer ao dirigir. Afinal, quem garante que os "snowflakes" que tem tomado de assalto as casas legislativas mundo afora não podem ser substituídos por uma geração menos covarde que procure restaurar valores morais sólidos ao invés de se preocupar com encenação de virtude antes que se cumpram os prazos delineados para que a venda de veículos movidos a gasolina ou óleo diesel seja extinta ou restrita aos híbridos? De fato, caso não sejam repelidas algumas pautas motivadas por um ambientalismo de fachada que está vinculado a outros discursos da esquerda-caviar, o próprio futuro da humanidade acaba se revelando nebuloso...

Naturalmente, o poderio econômico da indústria automobilística é apontado como um pretexto para a manutenção do status-quo, mas é importante olhar além da verdadeira paranóia que é a demonização do capital. Ou alguém em sã consciência acredita que seria fácil promover uma rápida requalificação profissional de cerca de 10% da população economicamente ativa em países fortemente dependentes desse setor como é hoje o caso da Alemanha? Em meio à falência iminente do welfare-state, é pouco provável que o remanejamento de um contingente tão expressivo de trabalhadores e o amparo a ser destinado às respectivas famílias nesse ínterim não venham a intensificar o risco de um colapso da seguridade social nos países que viriam a ser mais impactados por uma erradicação dos motores de combustão interna.

As apostas em uma "reinvenção" da indústria automobilística, e da mobilidade urbana em um sentido mais amplo, também acabam dando vazão à ilusão em torno da possibilidade de relegar os motores de combustão interna ao passado. O avanço da tração elétrica, do qual nem fabricantes tradicionais como a BMW tem se desvencilhado, poderia inicialmente soar como pretexto para que se promova a eliminação da oferta de veículos novos movidos a gasolina ou óleo diesel, mas na prática não chega a ser tão eficaz nesse sentido. Vale destacar o caso do compacto "elétrico de autonomia estendida" i3 REx e do esportivo híbrido plug-in i8, que apesar dos princípios de operação diferentes ressaltam que os modelos puramente elétricos estão mais distantes da realidade do que se poderia supor. Por mais que no i3 o motor a gasolina de 2 cilindros e 647cc sirva apenas para acionar um gerador on-board e até seja apenas opcional em alguns países com mais incentivos à tração elétrica pura, já denota que o consumidor ainda sente-se mais à vontade quando pode contar ao menos com a possibilidade de usar um combustível tradicional quando não houver pontos de recarga de bateria no trajeto ou quando a pressa desincentivar o uso dos mesmos. Já no i8, que além do motor elétrico tracionando somente o eixo dianteiro ainda conta com um motor a gasolina de 1.5L e 3 cilindros com turbo e injeção direta em posição central-traseira tracionando o eixo traseiro, é natural que a simples presença do motor de combustão interna possa ser interpretada como uma concessão à tradição.

A crescente participação de fabricantes chineses em diversos mercados automobilísticos, inclusive no Brasil, bem como a grande variedade de modelos que vão desde carros com aparência mais próxima do convencional como o BYD e6 e ônibus urbanos como o BYD k9 até pequenos triciclos utilitários produzidos por uma infinidade de fabricantes menos conhecidos, poderia levar a crer que a barreira do custo inicial mais elevado em comparação a similares com motor de combustão interna estaria em vias de ser amortizada tanto pela escala de produção quanto pela mão-de-obra barata. No entanto, em que pese a predominância no Brasil da energia elétrica fornecida pelas hidrelétricas e tida como limpa, é importante ressaltar aspectos que vão desde a precariedade do sistema elétrico nacional e as infames "bandeiras tarifárias" na conta de luz quando as usinas termelétricas são acionadas durante períodos de estiagem, até o potencial ainda inexplorado de alguns resíduos agropecuários que poderiam ser aproveitados como matéria-prima para etanol, biodiesel ou biogás/biometano. Também é importante refletir sobre a idéia equivocada de que um veículo elétrico vá requerer menos manutenção que um análogo com motor de combustão interna ou vá ser tão fácil de fazer gambiarra quanto alguns eletrodomésticos, tendo em vista que motores elétricos e respectivos controladores apresentam diferentes graus de complexidade, e alguns tipos de bateria vão ser mais sensíveis às condições ambientais e requerer diferentes cuidados durante o manejo.

Vale destacar que a China tem demonstrado uma certa ambiguidade na tentativa de conciliar a busca pela segurança energética para uma frota em constante crescimento e evitar que contaminação do ar nas grandes metrópoles ganhe contornos mais sérios. Por exemplo, se por um lado o desenvolvimento de veículos elétricos e do crescimento na participação da energia fotovoltaica em substituição ao uso da gasolina e da geração de eletricidade a partir do carvão mineral, por outro não se pode esquecer as controvérsias a respeito dos elevados índices de poluição quando as fábricas chinesas são comparadas às concorrentes em países com normativas ambientais mais rígidas. A possibilidade de agregar valor aos excedentes de produção de milho dos agricultores chineses, que acabam sendo comprados pelo governo e apenas estocados para promover um controle artificial dos preços, vem sendo convidativa ao desenvolvimento de uma produção de etanol, podendo aproveitar ainda o "grão de destilaria" na formulação de rações pecuárias de modo a suprir as demandas de um mercado que tem se revelado cada vez mais ávido por proteína animal.

Evidentemente, fatores culturais se demonstram tão importantes quanto motivações de ordem técnica nas decisões administrativas de governos e no planejamento estratégico de indústrias, podendo às vezes levar a questionamentos quanto à real adequação de tais medidas às necessidades do usuário final. Portanto, mesmo diante de tanta ilusão em torno da mobilidade elétrica, pode-se facilmente deduzir que existem alguns desafios que não seriam facilmente transpostos com o imediatismo de alguns políticos. Enfim, as pressões para erradicação do motor de combustão interna em veículos se revelam mais distantes da realidade do que poderiam inicialmente parecer.