[Polêmica] Estaria a importância dos motores a combustão interna para a estabilização do ciclo do carbono sendo subestimada?

Já se vão mais de 100 anos que o motor de combustão interna vem facilitando a execução das mais variadas atividades humanas, servindo tanto para acionar equipamentos estacionários/industriais quanto para a propulsão de veículos. No entanto, hoje este invento tão genial é posto em xeque, assim como num outro momento a máquina a vapor acabou relegada à obsolescência. Tendo como principal bandeira a questão das emissões e da "sustentabilidade" como pretexto para uma intensa substituição pela tração elétrica, os que hoje defendem de forma até bastante intransigente que o motor a combustão interna seja alçado à categoria de peça de museu parecem subestimar outra contribuição tão importante quanto a provisão de força motriz...

O uso de hidrocarbonetos como combustíveis para os motores, não só do petróleo e gás natural mas também de alguns renováveis como o etanol, biogás/biometano, o biodiesel e em alguns casos até mesmo o uso direto de óleos vegetais naturais, acaba se revelando favorável ao fechamento do ciclo do carbono. Mesmo que uma reação de combustão em condições reais não siga à risca o que nos foi ensinado durante o ensino médio, e sejam gerados outros compostos além do dióxido de carbono (CO² - vulgo "gás carbônico") e vapor d'água, não se pode negar que estes são aproveitados com mais facilidade pela vegetação, de modo que o carbono lançado à atmosfera volta a ser armazenado na forma de carboidratos ("açúcares"). No caso específico do metano que, além de ser o principal componente do gás natural de origem fóssil, também é gerado por meio da decomposição da matéria orgânica, vale recordar que tem uma meia-vida mais longa que o dióxido de carbono, e portanto ao levar em consideração o efeito como gás-estufa torna-se evidente o quão mais justificável seria aproveitar o potencial energético do biogás/biometano. Afinal, além da maior facilidade para reabsorção do carbono, é possível aproveitar a infra-estrutura e os sistemas de combustível já aplicados aos veículos movidos a gás natural.

Atendo-nos às especificidades do ciclo Diesel, que ainda é preferível para operação nas condições ambientais particularmente severas encontradas tanto nas aplicações náuticas quanto pelas viaturas militares, um eventual recurso ao biodiesel ou mesmo ao uso direto de óleos vegetais reaproveitados de aplicações culinárias agrega a vantagem de evitar um descarte inadequado de óleos e gorduras que puderia culminar numa contaminação do solo e de lençóis freáticos. Considerando ainda precedentes históricos do uso de óleos vegetais como o de amendoim como combustível para motores Diesel, anteriores até mesmo à consolidação do uso de uma fração pesada do refino do petróleo que veio a ser denominada óleo diesel, de certa forma não seria tão estranho fazer o caminho inverso, de modo que ficaria até mais fácil restabelecer suprimentos de combustível de acordo com as matérias-primas que estejam mais à mão em uma região. Assim, também seria mais fácil promover também uma destinação adequada tanto a eventuais excedentes da produção agropecuária como uma quantidade de sebo bovino que viesse a não ter mais serventia para a indústria cosmética e outras especialidades químicas podendo ser redirecionada à produção de biodiesel, quanto agregar valor a subprodutos como o óleo de fígado de peixes brancos.

Mesmo diante das expectativas em torno dos automóveis elétricos, que já recebem incentivos em diversos países, fica difícil depositar uma total confiança nessa opção. A pouca autonomia e a demora para recarregar as baterias, situações que se revelam problemáticas tanto em trajetos longos sem tanta pressa quanto em eventuais situações de emergência, já seriam suficientes para desencorajar a adesão por parte de um público mais generalista que muitas vezes ainda vai depender de um único carro para um núcleo familiar completo. A precariedade do sistema elétrico nacional, propenso a falhas que muitas vezes levam à necessidade de recorrer a grupos geradores acionados por motores Diesel, acaba tendo um peso ainda mais desfavorável a propostas de uma eletrificação maciça da frota.

Embora a grande histeria dos supostos "ambientalistas" tenha se mantido por muito tempo enfocada no carbono, o recente escândalo de emissões da Volkswagen nos mostra que as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) também precisam ser observadas com alguma atenção na busca por um equilíbrio entre o que é expelido na atmosfera pelo escape dos motores e a reabsorção dos elementos ao longo do ciclo de crescimento dos cultivares que possam ser destinados a fins energéticos. Algumas espécies oleaginosas, como é o caso da mamona, concentram colônias de bactérias fixadoras de nitrogênio junto às raízes. Também é conveniente observar a possibilidade de integrar os cultivares energéticos a estratégias para recuperação de áreas degradadas ou biorremediação em locais com alguma contaminação que por alguma razão se tornem impróprios para plantios destinados à alimentação tanto humana quanto animal, incluindo antigos "brownfields" industriais, o que acaba reduzindo a demanda por uma expansão das fronteiras agrícolas e ao mesmo tempo evitando uma concorrência por terra agricultável na produção de gêneros alimentícios.

Por mais que a idéia de um lado benéfico das emissões de CO² pelos motores a combustão interna traga uma certa paz de espírito a tantos gearheads de plantão que, e pareça convidativa à filosofia de "quem gosta de motorzinho é dentista", é improvável que as metas de redução de consumo venham a ser aliviadas. Assim, fica menos improvável que ocorra uma crise de proporções similares à do ProÁlcool, e a confiança do consumidor nos biocombustíveis fica preservada. Enfim, considerando a disponibilidade de matérias-primas para uma renovação da matriz energética do transporte e o fechamento do ciclo do carbono, o motor a combustão interna ainda parece mais apto a se modernizar que a sucumbir diante dos interesses de alguns políticos...