Um dos grandes dilemas para a renovação da matriz energética do transporte é o impacto sobre a disponibilidade de terras agricultáveis para a produção de gêneros alimentícios, e nesse sentido a experiência brasileira com o etanol produzido predominantemente a partir da cana de açúcar às vezes é superestimada enquanto outras opções como o milho são tidas como ineficientes. Não há de se duvidar que uma eventual rejeição ao milho seja mais motivada por pirraça de esquerdistas que por qualquer critério técnico, tendo em vista que é a principal matéria-prima para a produção do etanol nos Estados Unidos No entanto, comparando o saldo energético entre o consumo de combustível aplicado entre o plantio e a colheita até o volume de etanol obtidos de cada hectare cultivado, a cana inicialmente parece incontestável, embora o uso do milho ainda tenha um melhor potencial para conciliar a segurança energética com a disponibilidade de alimentos.
Não se pode ignorar que um dos principais usos do milho é na formulação de rações pecuárias, nas quais o grão in natura proporciona um ganho de peso menor do gado de corte em comparação ao "grão de destilaria" que sobra da produção de etanol a partir do milho e tem uma maior concentração de proteínas. A bem da verdade, justamente por essa característica, o "grão de destilaria" chega a ser até mais valorizado que o próprio etanol. Em regiões onde o plantio e o beneficiamento do milho estão mais próximos das áreas de confinamento de gado, o "grão de destilaria" pode ser administrado ainda úmido para os animais, além de poder ser seco tanto para ter uma maior durabilidade em estocagem quanto para facilitar o transporte para localidades mais distantes. E nessa época em que o consumo de alimentos industrializados é frequente, não se pode desconsiderar o uso do "grão de destilaria" como substituto para a proteína texturizada de soja em alguns produtos destinados à alimentação humana, tendo em vista não apenas o custo mais baixo como também a menor incidência de alergia ao milho em comparação à soja.
Um exemplo categórico do quanto o milho pode ser útil para conciliar a produção de biocombustíveis com a segurança alimentar é o caso da Venezuela, que acabou acomodada em torno da indústria petrolífera e de pesados subsídios aos preços da gasolina e do óleo diesel. Levando em consideração o uso intenso do milho na culinária venezuelana, tendo como destaques a hallaca (que parece uma pamonha salgada e recheada com carne e temperos diversos, mas é feita de fubá ao invés de milho verde, e enroladas em folha de bananeira ao invés da palha do próprio milho) e a arepa (uma espécie de pão de milho não-fermentado, que também é muito popular na Colômbia), até certo ponto chega a soar estúpido e arrogante que o etanol não tenha sido incentivado nem mesmo em regiões rurais como uma alternativa para fortalecer a autonomia energética do setor agropecuário e até liberar uma maior quantidade de petróleo para exportação. Convém destacar que a baixa qualidade do petróleo pesado venezuelano torna necessária a importação de óleos leves para ser feita a diluição e então viabilizar o refino, e nesse sentido um combustível alternativo a ser produzido com matérias-primas locais seria mais adequado para manter um equilíbrio nas contas públicas da Venezuela, e até liberar recursos para o sistema de saúde por lá ao invés de exportar moribundos para sobrecarregar os hospitais brasileiros na zona de fronteira.
Também não se pode esquecer que o milho também acumula óleo e, além de aplicações culinárias, pode ser usado para a produção do biodiesel ou mesmo diretamente como combustível veicular, podendo atender tanto a aplicações leves nas quais ainda predomina a ignição por faísca como também no transporte pesado dependente do Diesel. Já a cana só produz óleo em algumas variedades transgênicas que ainda estão em fase experimental, além de não apresentar um teor de proteínas que pudesse ser comparado ao milho. Portanto, antes de tomar como verdade absoluta o discurso do setor sucroalcooleiro, convém deixar o ufanismo de lado e pesar os prós e contras de outros cultivares com potencial energético. Enfim, para evitar que o comodismo em torno da cana de açúcar leve o Brasil a correr o risco de se tornar uma "Venezuela verde", é necessário reconhecer que o uso do milho para fins energéticos está longe de ser tão problemático no âmbito da sustentabilidade.
segunda-feira, 21 de agosto de 2017
quarta-feira, 16 de agosto de 2017
Uma reflexão sobre o lado mais sombrio do cerco contra o Diesel no mercado europeu
Já não é de hoje que, sob a premissa de um falso "ambientalismo", a ampla presença de motores Diesel em veículos leves na Europa vem sendo equivocadamente tratada como um problema a ser combatido com excessiva pressão estatal. Num continente que vem sofrendo uma profunda perda de identidade em nome de um "multiculturalismo" fracassado que quase transforma o nativo europeu num pária na própria terra, não se deve ignorar que algumas políticas energéticas recentes estão contribuindo para que as soberanias nacionais tornem-se submissas a interesses de regimes ditatoriais terceiro-mundistas sustentados por petrodólares. Afinal, mesmo com alternativas mais práticas para conciliar uma preocupação real pela "sustentabilidade" à segurança energética já sendo conhecidas e tendo um custo de implementação sabidamente mais baixo, a União Européia acovardou-se.
As recentes restrições à circulação de veículos nas áreas centrais de algumas grandes cidades com base na idade, certificação de emissões e tipo de combustível já em implementação em muitos países da Europa Ocidental, com um claro viés anti-Diesel, não apenas tornam-se um problema de segurança nacional ao fomentar verdadeiras reservas de mercado para alternativas com uma relação custo/benefício menos favorável como também põem a perder inúmeras experiências de sucesso com o uso de biodiesel puro e até mesmo de óleos vegetais naturais como combustíveis automotivos. Não é de se espantar, portanto, que se nota uma rejeição de parte significativa dos consumidores a tais medidas, como pode ser exemplificado pelo aumento na participação de mercado dos veículos 0km com motor Diesel na Noruega de 44,9% em 2016 para 48% em princípios de 2017, o que se torna ainda mais surpreendente diante da aposta na mobilidade elétrica naquele país. De fato, é possível que tal aumento deva-se em parte ao sucateamento de modelos mais antigos enquadrados em normas de emissões já defasadas e à consequente substituição por um similar mais atualizado nesse aspecto, mas não deixa de ser uma evidência de que o cidadão norueguês já começou a perceber a armadilha que vem sendo armada, e procura esboçar uma (ainda lenta) reação contra os aspirantes-a-ditador instalados no parlamento europeu que se entregam de bandeja aos sheiks do petróleo.
Mesmo que o escândalo "Dieselgate" de emissões da Volkswagen ainda seja uma memória recente, e a participação de mercado dos motores Diesel na Europa Ocidental venha apresentando uma queda nos últimos 5 anos devido não apenas aos incentivos a veículos híbridos ou elétricos puros mas também em função do maior custo agregado aos veículos equipados com motor Diesel pela presença de dispositivos de controle de emissões mais sofisticados, não seria sensato ignorar os aspectos políticos por trás desse cenário que se revela tão desfavorável às liberdades individuais. Convém destacar que a maior parte das propostas anti-Diesel vem partindo de socialistas, o que já é suficiente para despertar alguma desconfiança quanto aos reais interesses por trás das medidas propostas, além do impacto das mesmas sobre os mais pobres contrastar com a retórica paternalista tão comum à esquerda. Não se pode ignorar que o Diesel conquistou uma presença de mercado significativa devido aos custos operacionais mais baixos em comparação à ignição por faísca até que a introdução das normas Euro-4 em 2007 viesse a agregar elevados níveis de complexidade aos sistemas de controle de emissões, e de certa forma a presença ainda expressiva de modelos mais antigos em operação mesmo estando claramente defasados diante das normas de emissões mais atuais reforça o apelo desse tipo de motor entre consumidores com um orçamento mais modesto.
Por mais que a poluição atribuída a veículos com tecnologias mais antigas de gerenciamento do motor e controle de emissões possa efetivamente se tornar um problema, a caça às bruxas em andamento ignora a relativa facilidade em se adequar os mesmos para que tenham o impacto ambiental minimizado a níveis menos críticos e eventualmente até tenham a eficiência energética incrementada, além da extensão da vida útil de um "sucatão" ainda exaurir menos recursos naturais em comparação a uma substituição por um veículo mais novo. Considerando a presença de motores Diesel com injeção indireta e aspiração natural em alguns veículos leves no mercado europeu até 2007, além da maior facilidade para recondicionar componentes do sistema de injeção devido às pressões mais baixas em comparação à injeção direta, há de se levar em consideração ainda a maior compatibilidade que a injeção indireta apresenta para o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, alcançando médias de consumo até mais frugais em comparação ao uso do óleo diesel convencional. Embora o biodiesel se mostre adequado também para motores de injeção direta e proporcione mais facilidade para a partida a frio, o menor custo inerente ao processamento mais simples dos óleos vegetais brutos também se torna um bom atrativo para quem tenha motivações econômicas para manter um veículo com motor Diesel mais vetusto em operação.
Um aspecto em que o cerco aos motores Diesel se revela particularmente injusto é nas restrições ao uso direto de óleos vegetais como combustível veicular sem a coleta de um imposto sobre o uso de rodovias (road tax), sobrepondo o viés meramente arrecadatório em detrimento das vantagens que um combustível mais limpo poderia trazer no âmbito da sustentabilidade. Além da possibilidade de reaproveitar óleos de cozinha saturados, que poderiam se tornar um problema ambiental em caso de descarte inadequado, não deixa de ser oportuno destacar que uma menor dependência por combustíveis derivados de petróleo em decorrência dessa substituição também diminui o consumo de energia e a poluição associados ao refino e ao transporte do petróleo cru e derivados. É conveniente recordar também que, ao contrário do que ocorre com os combustíveis fósseis, as emissões inerentes ao uso de um combustível de origem vegetal são reabsorvidas durante o crescimento das matérias-primas no campo, fechando os ciclos do carbono e do nitrogênio ao invés de sobrecarregar a atmosfera com o que a natureza levou milhões de anos para fossilizar e armazenar. Portanto, os mesmos ecologistas-melancia de plantão ávidos em impor que os usuários de combustíveis fósseis arquem com o "custo social" acarretado pela poluição são os primeiros a impedir que uma alternativa mais sustentável tanto no aspecto ecológico quanto na viabilidade econômica tenha uma maior aplicabilidade.
Enquanto muitos antigos usuários de motores Diesel se mostram descontentes com a manutenção mais complexa decorrente da incorporação de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), cujo procedimento de autolimpeza ou "regeneração" tornou-se alvo de controvérsias ao acarretar um momentâneo incremento nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), acabam ocorrendo apostas no uso de etanol e combustíveis gasosos em motores de ignição por faísca como uma possível "salvação" para quem tenha interesse em reduzir a dependência por petróleo a um custo inicial menor. No entanto, à medida que tecnologias já consolidadas entre o público dos motores Diesel como o turbocompressor e a injeção direta foram avançando para se popularizar também em motores de ignição por faísca, a alegada vantagem sobre o Diesel no tocante às emissões vai ficando mais distante. Além da proporção ar/combustível empobrecida e o aquecimento aerodinâmico mais intenso em decorrência das taxas de compressão mais elevadas que se pode conciliar com a injeção direta proporcionarem condições mais propícias à formação dos NOx, o intervalo mais estreito para que combustíveis líquidos como a gasolina e o etanol vaporizem por completo se reflete numa emissão de material particulado mais intensa do que inicialmente se supunha, tanto que no ano passado a Volkswagen anunciou a intenção de equipar os motores TSI e TFSI com filtro de material particulado a partir de junho desse ano.
É compreensível que haja uma preocupação com as emissões provenientes de veículos automotores, bem como outros interesses no âmbito da preservação ambiental, mas a demonização do Diesel é uma estratégia que se revela mais infrutífera do que poderia parecer. O mesmo comodismo em torno da oferta de petróleo relativamente barato proveniente de países islamizados que serviu de pretexto para a invasão islâmica da Europa a partir da década de '70 já cobra um preço muito alto, que não se resume à onda de atentados terroristas favorecidos pela mídia covarde que teme ser taxada de "islamofóbica" ao denunciar as reais motivações dos ataques. Portanto, não seria exagero reconhecer nos motores do ciclo Diesel um importante aliado pela segurança energética da Europa no combate a grupos que desejam subjugar o europeu nativo e suprimir liberdades individuais.
As recentes restrições à circulação de veículos nas áreas centrais de algumas grandes cidades com base na idade, certificação de emissões e tipo de combustível já em implementação em muitos países da Europa Ocidental, com um claro viés anti-Diesel, não apenas tornam-se um problema de segurança nacional ao fomentar verdadeiras reservas de mercado para alternativas com uma relação custo/benefício menos favorável como também põem a perder inúmeras experiências de sucesso com o uso de biodiesel puro e até mesmo de óleos vegetais naturais como combustíveis automotivos. Não é de se espantar, portanto, que se nota uma rejeição de parte significativa dos consumidores a tais medidas, como pode ser exemplificado pelo aumento na participação de mercado dos veículos 0km com motor Diesel na Noruega de 44,9% em 2016 para 48% em princípios de 2017, o que se torna ainda mais surpreendente diante da aposta na mobilidade elétrica naquele país. De fato, é possível que tal aumento deva-se em parte ao sucateamento de modelos mais antigos enquadrados em normas de emissões já defasadas e à consequente substituição por um similar mais atualizado nesse aspecto, mas não deixa de ser uma evidência de que o cidadão norueguês já começou a perceber a armadilha que vem sendo armada, e procura esboçar uma (ainda lenta) reação contra os aspirantes-a-ditador instalados no parlamento europeu que se entregam de bandeja aos sheiks do petróleo.
Mesmo que o escândalo "Dieselgate" de emissões da Volkswagen ainda seja uma memória recente, e a participação de mercado dos motores Diesel na Europa Ocidental venha apresentando uma queda nos últimos 5 anos devido não apenas aos incentivos a veículos híbridos ou elétricos puros mas também em função do maior custo agregado aos veículos equipados com motor Diesel pela presença de dispositivos de controle de emissões mais sofisticados, não seria sensato ignorar os aspectos políticos por trás desse cenário que se revela tão desfavorável às liberdades individuais. Convém destacar que a maior parte das propostas anti-Diesel vem partindo de socialistas, o que já é suficiente para despertar alguma desconfiança quanto aos reais interesses por trás das medidas propostas, além do impacto das mesmas sobre os mais pobres contrastar com a retórica paternalista tão comum à esquerda. Não se pode ignorar que o Diesel conquistou uma presença de mercado significativa devido aos custos operacionais mais baixos em comparação à ignição por faísca até que a introdução das normas Euro-4 em 2007 viesse a agregar elevados níveis de complexidade aos sistemas de controle de emissões, e de certa forma a presença ainda expressiva de modelos mais antigos em operação mesmo estando claramente defasados diante das normas de emissões mais atuais reforça o apelo desse tipo de motor entre consumidores com um orçamento mais modesto.
Por mais que a poluição atribuída a veículos com tecnologias mais antigas de gerenciamento do motor e controle de emissões possa efetivamente se tornar um problema, a caça às bruxas em andamento ignora a relativa facilidade em se adequar os mesmos para que tenham o impacto ambiental minimizado a níveis menos críticos e eventualmente até tenham a eficiência energética incrementada, além da extensão da vida útil de um "sucatão" ainda exaurir menos recursos naturais em comparação a uma substituição por um veículo mais novo. Considerando a presença de motores Diesel com injeção indireta e aspiração natural em alguns veículos leves no mercado europeu até 2007, além da maior facilidade para recondicionar componentes do sistema de injeção devido às pressões mais baixas em comparação à injeção direta, há de se levar em consideração ainda a maior compatibilidade que a injeção indireta apresenta para o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, alcançando médias de consumo até mais frugais em comparação ao uso do óleo diesel convencional. Embora o biodiesel se mostre adequado também para motores de injeção direta e proporcione mais facilidade para a partida a frio, o menor custo inerente ao processamento mais simples dos óleos vegetais brutos também se torna um bom atrativo para quem tenha motivações econômicas para manter um veículo com motor Diesel mais vetusto em operação.
Um aspecto em que o cerco aos motores Diesel se revela particularmente injusto é nas restrições ao uso direto de óleos vegetais como combustível veicular sem a coleta de um imposto sobre o uso de rodovias (road tax), sobrepondo o viés meramente arrecadatório em detrimento das vantagens que um combustível mais limpo poderia trazer no âmbito da sustentabilidade. Além da possibilidade de reaproveitar óleos de cozinha saturados, que poderiam se tornar um problema ambiental em caso de descarte inadequado, não deixa de ser oportuno destacar que uma menor dependência por combustíveis derivados de petróleo em decorrência dessa substituição também diminui o consumo de energia e a poluição associados ao refino e ao transporte do petróleo cru e derivados. É conveniente recordar também que, ao contrário do que ocorre com os combustíveis fósseis, as emissões inerentes ao uso de um combustível de origem vegetal são reabsorvidas durante o crescimento das matérias-primas no campo, fechando os ciclos do carbono e do nitrogênio ao invés de sobrecarregar a atmosfera com o que a natureza levou milhões de anos para fossilizar e armazenar. Portanto, os mesmos ecologistas-melancia de plantão ávidos em impor que os usuários de combustíveis fósseis arquem com o "custo social" acarretado pela poluição são os primeiros a impedir que uma alternativa mais sustentável tanto no aspecto ecológico quanto na viabilidade econômica tenha uma maior aplicabilidade.
Enquanto muitos antigos usuários de motores Diesel se mostram descontentes com a manutenção mais complexa decorrente da incorporação de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), cujo procedimento de autolimpeza ou "regeneração" tornou-se alvo de controvérsias ao acarretar um momentâneo incremento nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), acabam ocorrendo apostas no uso de etanol e combustíveis gasosos em motores de ignição por faísca como uma possível "salvação" para quem tenha interesse em reduzir a dependência por petróleo a um custo inicial menor. No entanto, à medida que tecnologias já consolidadas entre o público dos motores Diesel como o turbocompressor e a injeção direta foram avançando para se popularizar também em motores de ignição por faísca, a alegada vantagem sobre o Diesel no tocante às emissões vai ficando mais distante. Além da proporção ar/combustível empobrecida e o aquecimento aerodinâmico mais intenso em decorrência das taxas de compressão mais elevadas que se pode conciliar com a injeção direta proporcionarem condições mais propícias à formação dos NOx, o intervalo mais estreito para que combustíveis líquidos como a gasolina e o etanol vaporizem por completo se reflete numa emissão de material particulado mais intensa do que inicialmente se supunha, tanto que no ano passado a Volkswagen anunciou a intenção de equipar os motores TSI e TFSI com filtro de material particulado a partir de junho desse ano.
É compreensível que haja uma preocupação com as emissões provenientes de veículos automotores, bem como outros interesses no âmbito da preservação ambiental, mas a demonização do Diesel é uma estratégia que se revela mais infrutífera do que poderia parecer. O mesmo comodismo em torno da oferta de petróleo relativamente barato proveniente de países islamizados que serviu de pretexto para a invasão islâmica da Europa a partir da década de '70 já cobra um preço muito alto, que não se resume à onda de atentados terroristas favorecidos pela mídia covarde que teme ser taxada de "islamofóbica" ao denunciar as reais motivações dos ataques. Portanto, não seria exagero reconhecer nos motores do ciclo Diesel um importante aliado pela segurança energética da Europa no combate a grupos que desejam subjugar o europeu nativo e suprimir liberdades individuais.
sábado, 5 de agosto de 2017
Mais uma pérola do YouTube: Peugeot 406 Diesel com motor XUD11 BTE adaptado para motorista paraplégico na Argentina
Não é nenhuma novidade que os motores Diesel tem características específicas que o diferenciam dos motores de ignição por faísca, entre as quais pode-se destacar a ausência de vácuo no coletor de admissão, especialmente os mais antigos que não contavam com a válvula-borboleta que controlava a aceleração em função do fluxo de ar (throttle-plate). Se por um lado a inexistência dessa restrição ao fluxo de ar é um dos fatores para a maior eficiência térmica do Diesel, por outro o vácuo gerado nos coletores de admissão nos similares de ignição por faísca pode ser utilizado para acionar diversos dispositivos, desde o servo-freio (o popular "hidrovácuo") usado para aliviar a força necessária ao acionamento dos freios de serviço até alguns sistemas de automatização da embreagem normalmente usados em adaptações veiculares para deficientes físicos. Entretanto, há outros meios tanto para prover vácuo (através de bomba acionada eletricamente ou então pelo motor) quanto para atuar uma embreagem automaticamente sem a necessidade do vácuo (por meio de servos elétricos), e portanto não é impossível que veículos com motor Diesel e câmbio manual possam ser adaptados para a condução por deficientes.
O vídeo abaixo, publicado pelo argentino Luciano Lacoa, mostra ele fazendo alguns comentários sobre a experiência conduzindo um Peugeot 406 com motor XUD11 BTE turbodiesel de 2.1L e adaptado com alavanca manual para controle de acelerador e freio, que é o sistema mais popular entre motoristas paraplégicos, e também uma automatização da embreagem. Logo chama a atenção a posição do comando manual de freio e acelerador à direita, considerada inconveniente por alguns ao fazer com que o condutor precise soltar o dispositivo durante as trocas de marcha e assim não possa manter o rev-matching.
Por mais que não especifique qual é a provisão de força para acionar a embreagem, demonstra algumas insatisfações com a falta de precisão do controle e estima uma eventual redução da vida útil da própria embreagem em até 3 vezes. De fato, o gerenciamento dessa embreagem automatizada parece ser mais rústico que os sistemas mais usados no Brasil, recebendo feedback somente pela posição do pedal do acelerador ao invés de responder a parâmetros mais precisos como a rotação do motor e o toque do condutor na alavanca de câmbio, e assim fica mais difícil até aproveitar o efeito do freio-motor para desacelerar mais rapidamente o motor, bem como reduzir as distâncias de frenagem e o desgaste dos freios.
Embora demonstre preferência pelos motores a gasolina, o condutor reclama do preço desse combustível por lá e que para manter a economia precisaria usar gás natural, perdendo espaço no porta-malas e necessitando descer do veículo sempre que fosse abastecer, situações que se tornam ainda mais inconvenientes para um paraplégico. Também recomenda que outros motoristas na mesma situação optem pelo câmbio automático devido à maior facilidade para adaptar, no que tem toda razão. Pode-se até concluir que uma eventual insatisfação do usuário dessa adaptação se dá mais pela atuação da embreagem que pelo tipo de motor usado, situação que tende a ser eliminada em outras adaptações à medida que o câmbio automático vai se tornando mais popular também em veículos com motor Diesel.
O vídeo abaixo, publicado pelo argentino Luciano Lacoa, mostra ele fazendo alguns comentários sobre a experiência conduzindo um Peugeot 406 com motor XUD11 BTE turbodiesel de 2.1L e adaptado com alavanca manual para controle de acelerador e freio, que é o sistema mais popular entre motoristas paraplégicos, e também uma automatização da embreagem. Logo chama a atenção a posição do comando manual de freio e acelerador à direita, considerada inconveniente por alguns ao fazer com que o condutor precise soltar o dispositivo durante as trocas de marcha e assim não possa manter o rev-matching.
Embora demonstre preferência pelos motores a gasolina, o condutor reclama do preço desse combustível por lá e que para manter a economia precisaria usar gás natural, perdendo espaço no porta-malas e necessitando descer do veículo sempre que fosse abastecer, situações que se tornam ainda mais inconvenientes para um paraplégico. Também recomenda que outros motoristas na mesma situação optem pelo câmbio automático devido à maior facilidade para adaptar, no que tem toda razão. Pode-se até concluir que uma eventual insatisfação do usuário dessa adaptação se dá mais pela atuação da embreagem que pelo tipo de motor usado, situação que tende a ser eliminada em outras adaptações à medida que o câmbio automático vai se tornando mais popular também em veículos com motor Diesel.
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