sexta-feira, 4 de abril de 2014

Motores de ignição por tubo quente mencionados incorretamente como ciclo Diesel no Museu do Motor da UFRGS

Nas instalações da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul há um museu de motores com um acervo de grande valor histórico, e entre os motores lá expostos merecem destaque esse Mietz & Weiss na foto acima, produzido em 1906 nos Estados Unidos, e esse Hatz modelo R-5 alemão de 1926 na foto abaixo. Ambos tem uma concepção bastante semelhante, e muito comum aos motores náuticos e estacionários/industriais do início do Século XX: 1 cilindro (horizontal no modelo americano e vertical no alemão), 2-tempos, refrigeração a água por convecção, e ignição por tubo quente do tipo vaporizador embutido no cabeçote. Apresentam grande aptidão ao uso de uma ampla variedade de combustíveis, desde alguns mais voláteis até óleos mais pesados, passando pelo óleo diesel convencional e eventuais substitutivos de origem vegetal e/ou animal, além de poderem usar combustíveis gasosos sem a necessidade de uma injeção-piloto de algum combustível líquido para gerar a centelha. São mencionados incorretamente como motores do ciclo Diesel nos respectivos memoriais descritivos, quando na verdade a ignição por compressão não se faz presente. Diga-se de passagem, dificilmente a taxa de compressão em um motor de ignição por tubo quente dificilmente superava 6:1 para evitar a pré-ignição (popular "batida de pino" ou "grilo"), recorrendo-se à injeção suplementar de água no motor para retardar a ignição, enquanto num Diesel são incomuns taxas de compressão abaixo de 12:1 em modelos estacionários e náuticos de grande porte, e em aplicações veiculares as taxas mais usuais ficam entre 14:1 e 22:1. Devido à necessidade de uma combustão externa, normalmente mediante o uso de uma lamparina a querosene, visando aquecer o cabeçote para que o primeiro ciclo de combustão pudesse se desencadear, são conhecidos também como "cabeça quente". Não é tão incorreto, no entanto, se referir a esse tipo de motor como "semi-Diesel". Vale destacar que um motor Diesel 2-tempos "puro", com ignição por compressão, não tem força de aspiração suficiente para prover a quantidade de ar necessária ao processo de combustão, necessitando portanto do auxílio de um compressor mecânico (supercharger, também conhecido como "blower"), enquanto um "cabeça quente" dispensa esse dispositivo.

3 comentários:

  1. Cerca de 30 anos atrás vi uma reportagem na revista quatro rodas sobre um motor movido a óleo de cozinha usado que foi adaptado numa Kombi. Era um motor pequeno que sequer tinha refrigeração a ar ou agua, parece que era refrigerado a jato de óleo. Diziam que quanto mais quente melhor. Vocês sabem de algo sobre esse motor?? Apesar de ter alguma noção do absurdo que é fabricar carros elétricos ou híbridos por causa da fabricação das baterias, acho que poderia haver um "híbrido direto sem baterias". Examinamos no antigo CEFET - PR um Gurgel furgão de entregas da Souza Cruz que sendo anteriormente elétrico a bateria foi adaptado um pequeno gerado a diesel na sua trazeira que alimentava direto o motor e com consumo de 3 litros/hora.

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    1. O famoso motor ELKO Multifuel semi-adiabático, que tinha apenas um pequeno radiador de óleo, e teve a produção no Brasil licenciada para o extinto Grupo Garavello, que nunca chegou a produzir esse motor em série mas testou em alguns outros modelos como uma Chevy 500. A empresa Elsbett, que desenvolveu esse motor, ainda comercializa kits para adaptação de motores Diesel convencionais para rodar com óleos vegetais.

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  2. Já vi um motor desse tipo a uns anos atrás numa fazenda no Japão, serviu durante algumas décadas para descascar arroz mas depois mesmo desativado acabou se tornando a relíquia do dono e ele só fazia funcionar de vez em quando com querosene por hobby mesmo. Agora não lembro a marca do motor.

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Nem sempre é viável manter as relações de marcha originais após converter um veículo para Diesel, em função dos regimes de rotação diferenciados. Portanto, uma alteração das relações de diferencial ou até a substituição do câmbio podem ser essenciais para manter um desempenho adequado a todas as condições de uso e a economia de combustível.

It's not always viable to retain the stock gear ratios after converting a vehicle to Diesel power, due to different revving patterns. Therefore, some differential ratio or even an entire transmission swap might eventually be essential to enjoy a suitable performance in all driving conditions and the fuel savings.

Mais informação sobre relações de marcha / more info about gear ratios
http://dzulnutz.blogspot.com/2016/03/relacao-de-marcha-refletindo-sobre.html