quarta-feira, 26 de junho de 2013

Cilindrada: dos males o menor

Uma característica marcante do mercado automobilístico brasileiro está na importância que a cilindrada dos veículos é enfatizada para fins publicitários, onde o tamanho do motor é mais prestigiado que as tecnologias agregadas. Entre os casos dignos de nota, vale mencionar o Chevrolet Astra, disponibilizado localmente com motores 1.8L (sempre de 8 válvulas) e 2.0L (inicialmente com opção por 8 ou 16 válvulas) de ignição por faísca, com opções somente a gasolina ou a álcool para o 1.8L e somente a gasolina (8 ou 16 válvulas) ou flex (só 8 válvulas) para o 2.0L, incluindo uma já adaptada para rodar também com gás natural. Restrito à exportação, um 1.7L turbodiesel de 16 válvulas e injeção direta originário da Isuzu. Também chegaram a ser testadas versões com motor 2.0L turbodiesel também de origem Isuzu e compartilhado com o Vectra numa época em que se especulava mais abertamente sobre uma eventual liberação do Diesel para veículos leves entre '99 e 2002, mas não passou da fase de planejamento, e tal opção ficou restrita a mercados europeus, enquanto as áreas atendidas pela General Motors do Brasil ficaram com o 1.7L em função do custo ligeiramente mais favorável.
Apesar da cilindrada reduzida em comparação com o rústico 4FC1 de aspiração natural e injeção indireta usado em modelos mais antigos como na linha Kadett/Ipanema, já era possível ao Diesel alcançar patamares de desempenho que o creditavam a desafiar a preferência de consumidores com diferentes perfis.

Outro que desperta interesse é o Suzuki SX4: o crossover cujas versões destinadas ao mercado brasileiro contam com um motor 2.0L de 150cv a 6200RPM e 19m.kgf a 4000RPM como única opção, é oferecido na Índia com um turbodiesel de 1.3L produzido sob licença da Fiat, o mesmo Multijet usado na Fiat Strada de fabricação brasileira para exportação, que apesar dos discretos 90cv a 4000RPM não pode ser considerado insuficiente em virtude dos 21m.kgf de torque disponíveis já a 1750RPM.

Vencer a infundada resistência do mercado brasileiro a motores de cilindrada mais baixa é apontado como um dos fatores que tem levado a Renault a não homologar versões Diesel do Duster para o mercado nacional, visto que as equivalentes estrangeiras usam o motor 1.5dCi em versões de 90 a 110cv. Convém destacar que o torque no motor 1.5dCi de 90cv atinge em rotações mais baixas o mesmo valor alcançado no motor 2.0 Hi-Flex usado exclusivamente no Duster brasileiro, e o de 110cv apesar de ter a mesma potência do 1.6 Hi-Flex rodando na gasolina tem 20% a mais de torque que o 2.0 Hi-Flex. Também pesa a percepção da cilindrada como uma característica de prestígio, mas convém recordar que o Renault Laguna também é oferecido no exterior com motor 1.5dCi e nem por isso tem atributos de luxo e conforto prejudicados.

Apesar das vantagens já consagradas pelo mercado no caso de utilitários de porte mais avantajado e legalmente aptos ao uso do Diesel no mercado brasileiro, onde as vantagens na eficiência pesam mais favoravelmente a uma amortização do investimento inicial maior, como a Chevrolet Trailblazer que conta com um turbodiesel de 2.8L e 4 cilindros em alternativa a um V6 de 3.6L a gasolina, em segmentos mais leves como o disputado pelo Ford EcoSport que na geração anterior contou com um sofisticado turbodiesel de 1.4L fornecido pela Peugeot como opção aos 1.6L e 2.0L de ignição por faísca ainda há uma maior desconfiança quanto a cilindradas menores, além da ilusão de um menor prestígio, mas na prática o tamanho do motor mostra-se como dos males o menor...

terça-feira, 25 de junho de 2013

Liberação do Diesel: é necessário quebrar o silêncio

As infundadas restrições ao uso de motores Diesel de acordo com capacidades de carga, passageiros e tração, além de toda a incoerência em torno do modismo dos híbridos, tem marginalizado demais o discurso pela liberação do Diesel, apesar das vantagens que demonstra nas aplicações em utilitários de grande porte.
Apesar do destaque em aplicações comerciais, em que a potência dos motores foi durante muito tempo encarada como um aspecto secundário enquanto a contenção de despesas com combustível ganhava prioridade, não foi suficiente para fazer com que o grande público inebriado pelo ProÁlcool e depois pelo gás "natural" abrisse os olhos e deixasse de encarar os motores Diesel como mera ferramenta de trabalho.

A arrogância de alguns em apontar como demérito as aplicações utilitárias chega a soar cômica, visto que são um bom cenário para demonstrar a superioridade técnica em comparação à ignição por faísca. No entanto, ainda é comum se deparar com quem insista em querer marginalizar o Diesel em aplicações particulares, como se o que dá conta de mover uma caminhonete Kia K2500 TCi não fosse "digno" o suficiente para um SUV como a Ford Explorer, que era apresentada com pretensões luxuosas devido a características específicas do subdesenvolvido mercado automobilístico brasileiro...

Há quem se deixe encantar por um V8, como o FSI opcional no Volkswagen Touareg, mas hoje em quase todos os principais mercados mundiais não é possível se dar ao luxo de negligenciar a preferência de boa parte dos consumidores que não abrem mão de um turbodiesel...

Até mesmo a Porsche, tomada como referência entre os esportivos, teve que ceder, e clientes em outros mercados tem a possibilidade de adquirir um Panamera Diesel ou um Cayenne Diesel. Curiosamente, parte da pressão esteve relacionada a medidas de cunho ambiental, apesar de muitos opositores apontarem constantemente o Diesel como "sujo".

Enquanto isso na República das Bananas, defender a liberação do Diesel ainda é uma pauta marginalizada. Entre as demonstrações de menosprezo, pode-se observar até demonstrações de preconceito contra os caminhoneiros, e estereótipos associando esses profissionais a uma imagem de ignorância e vulgaridade. Sempre tem quem me diga para "comprar um caminhão" com um tom de arrogância, esquecendo que até o pão que tem na mesa não foi andando até o supermercado...

Não se pode, por outro lado, negar que a imagem de robustez associada ao uso de motores Diesel em caminhões é um argumento relevante em defesa de aplicações em veículos leves, em meio a outros tantos que vão da adaptabilidade a combustíveis alternativos até o custo de manutenção reduzido em comparação a motores de ignição por faísca capazes de proporcionar desempenho equivalente. Até mesmo em aplicações especiais como ambulâncias, hoje pode-se observar que o Diesel conquista um espaço cada vez mais significativo.

Para garantir que o direito de usar motores mais eficientes e confiáveis em veículos leves, sem distinções entre um Citroën DS4 ou uma Belina velha, é necessário quebrar o silêncio.

terça-feira, 18 de junho de 2013

Diesel: uma alternativa válida para os carros "populares"?

O mercado automobilístico brasileiro, assim como em outros países "emergentes", acaba tendo algumas particularidades, como o caso dos carros "populares", que contam com tributação diferenciada baseada arbitrariamente na cilindrada. Motores até 1.0L acabaram conquistando um expressivo market-share devido a essa característica, e apesar do desempenho mais contido ficar menos incoerente quando restrito a um hatch compacto como o Fiat Palio, acabaram ganhando espaço até em outros segmentos, desde sedãs até furgões compactos como o Renault Kangoo que contou com versões de motor 1.0L feitas na Argentina exclusivamente para o mercado brasileiro enquanto para qualquer outro país um motor 1.2L era o menor disponível.
Em muitos casos, tanto pelas relações de marcha muito mais reduzidas para garantir o mínimo de agilidade necessário para acompanhar o tráfego urbano ou ter retomadas que não se tornem um risco à segurança numa rodovia quanto pelo peso do veículo, além da faixa de rotação do pico de torque mais elevada visando uma maior potência, na prática o consumo de combustível não tem uma vantagem muito significativa, e a suposta economia no custo de aquisição é rapidamente deteriorada, tanto que alguns modelos como a Fiat Palio Weekend atualmente não contam com motor 1.0L nem sequer como opção.

Certamente seria mais difícil amortizar o custo inicial de um motor Diesel mais moderno e enquadrado nas atuais normas ambientais do que aconteceria com os vetustos 1.3L de 45cv e 1.7L de 60cv que foram usados na Fiat Duna Weekend (como a Fiat Elba era mais conhecida em mercados de exportação), mas pode-se assegurar que não é uma missão impossível. Mesmo o maior custo inicial trazido pela popularização do turbocompressor e dos modernos sistemas de gerenciamento eletrônico e controle de emissões, há outras brechas que podem ser exploradas pela engenharia para balancear o custo de produção mais favoravelmente aos motores Diesel e mantê-los como uma alternativa acessível ao consumidor.

Nada impede, por exemplo, uma maior modularidade no desenvolvimento de motores com diferentes quantidades de cilindros para atender a faixas de cilindrada mais variadas de modo a manter uma intercambialidade de alguns componentes internos, como acontecia no motor turbodiesel 1.5L de 3 cilindros usado pela Hyundai Matrix e em alguns outros Hyundai que tinham motor 2.0L de 4 cilindros. Nada impediria também até o desenvolvimento de um 1.0L com apenas 2 cilindros, que cairia como uma luva no HB20...
Convém recordar que uma menor quantidade de cilindros em comparação com o layout de 4 cilindros que tem predominado nos veículos de fabricação nacional, e que a própria Hyundai desafia com o 1.0L flex de 3 cilindros, acarreta em menos inércia e atritos internos, concorrendo para um incremento na eficiência do motor. Também considerando as curvas de torque mais planas, apesar da potência normalmente ainda permanecer ligeiramente menor que a de similares com ignição por faísca, um motor 1.0L turbodiesel ainda poderia ser uma opção plausível mesmo em comparação com um 1.6L flex de aspiração natural como o usado no Hyundai HB20X.

Um caso digno de nota é o do Chevrolet Spark, que na Índia é comercializado como Chevrolet Beat, e lá conta com um motor 1.0L turbodiesel de 3 cilindros, ao que tudo indica baseado no layout do 1.3L Multijet de 4 cilindros desenvolvido pela Fiat na época que a empresa italiana ainda mantinha a joint-venture com a General Motors. Apesar da potência de discretos 62cv, o torque na faixa dos 16m.kgf é ligeiramente superior ao do Chevrolet Sonic equipado com motor Ecotec 1.6L disponível no mercado brasileiro...

Considerando também o aspecto econômico e ecológico: ao invés de manter os adeptos do Diesel restritos a veículos com capacidade de carga ou tração superiores como uma Ford F-1000, que podem chegar na faixa dos 14km/l em trechos rodoviários no caso de alguns exemplares repotenciados com motor MWM de 3 cilindros usado nos caminhões Agrale da década de 80, para quem se dá por satisfeito com um veículo de porte menor como o Ford Fiesta existe a possibilidade de manter médias de consumo numa faixa que pode chegar aos 30km/l, beneficiados tanto pela aerodinâmica mais apurada quanto pelo peso menor e layout de transmissão com menos atritos internos, sem esquecer da adaptabilidade a combustíveis alternativos sem interferências no desempenho.

Logo, por mais que hoje em mercados latino-americanos o Diesel esteja se concentrando em segmentos de mais prestígio (e por conseguinte maior valor agregado) como o disputado pelo Fiat Bravo, e pareça menos atrativo em função do custo inicial, certamente ainda há vantagens que poderiam ainda ser apreciadas mesmo pelo consumidor que opta por um "popular" como o Palio...

quinta-feira, 13 de junho de 2013

Indústria automobilística instalada localmente: pronta para atender à demanda proveniente de uma liberação do Diesel

Há quem insista em acusar um suposto lobby da indústria automobilística instalada localmente, que teria interesses escusos contra uma liberação do Diesel sem distinções de capacidade de carga, passageiros ou tração. A bem da verdade, empresas como a Fiat já lideraram iniciativas visando derrubar os principais estigmas que ainda persistem junto ao público brasileiro no tocante ao impacto ambiental, além de viabilizar alternativas para evitar um impacto muito acentuado na demanda pelo óleo diesel no transporte pesado com muito mais empenho do que a Petrobras...
A alguns anos atrás, vale destacar, a Fiat promoveu um ciclo de testes em parceria com o Inmetro visando a validação do uso de óleos vegetais puros como combustível no motor 1.7 TD70, anteriormente usado na Palio Adventure destinada à exportação, e apesar da concepção mais rudimentar que os atuais Multijet ainda respondia bem tanto aos riscos representados pela presença da glicerina no combustível vegetal quanto ao alto teor de enxofre no óleo diesel convencional, chegando até às 5000ppm em alguns mercados como por exemplo o Peru. Apesar de comprovada a viabilidade técnica, a má-vontade impregnada na gestão pública faz com que todo o esforço em busca de uma solução para a incoerência administrativa caia por água abaixo, e assim desde quem queira uma Palio Adventure com um motor mais adequado a condições ambientais severas até quem precise de um Fiorino para trabalhar com a agilidade que uma van full-size não pode proporcionar são prejudicados.
Convém ressaltar até a dificuldade acarretada nos programas de exportação das unidades fabris brasileiras, em decorrência de uma falta de estímulo aos investimentos que se fariam necessários para acompanhar a evolução necessária para manter a conformidade com normas de emissões cada vez mais rigorosas: se em modelos de concepção mais antiga como o Fiorino parece mais difícil justificar o valor agregado por um motor turbodiesel com tudo o que há de mais moderno, em segmentos de maior prestígio como o dos hatches médios atualmente disputado pelo Fiat Bravo a maior escala de produção italiana em virtude do mercado europeu mais receptivo ao Diesel acaba justificando até que se atenda a mercados como o argentino através da Itália ao invés de aproveitar a maior proximidade geográfica brasileira...

Em conversas de bar regadas a cerveja e petiscos, chegaria-se facilmente à conclusão que a disponibilização de um motor turbodiesel moderno para aplicações stand-alone nos segmentos náutico, agrícola e de equipamentos estacionários/industriais em geral seria uma boa opção para aumentar a escala de produção, valendo-se de vantagens consideráveis na suavidade de operação e sobretudo na relação peso/potência em comparação com o que ainda se tem disponível no mercado para tais finalidades.

A grande maioria dos motores Diesel de baixa cilindrada dedicados a aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e náuticas não acompanhou toda a evolução que foi fundamental para a consolidação desse tipo de propulsor em aplicações automotivas a nível mundial, o que viria a representar uma boa oportunidade para difundir junto ao público brasileiro as melhorias já conhecidas em mercados mais desenvolvidos, podendo até contribuir para a derrubada de velhos preconceitos e fortalecer as discussões acerca da liberação do Diesel. Quem já viu de perto alguns motores estacionários na faixa de 1.0L a 1.5L ainda muito usados em embarcações de pequeno porte já desejou que fossem substituídos por um Multijet 1.3L usado em versões de exportação da Fiat Strada em virtude do maior conforto acústico proporcionado...
A indústria automobilística instalada localmente tem plenas condições de atender à demanda pelo Diesel em aplicações leves, mesmo reprimida pela incompetência estatal, mas podendo ainda contribuir de forma significativa para a segurança energética nacional também em outras frentes, desde a pesquisa e desenvolvimento de sistemas para combustíveis alternativos até a melhoria na eficiência em equipamentos não-rodoviários.

domingo, 9 de junho de 2013

Injeção de água com metanol: eficaz, mas pouco popular

Não é de hoje que a aspersão de uma mistura de metanol com água na admissão, normalmente numa proporção meio-a-meio, é conhecida por aprimorar o processo de combustão, reduzindo a emissão de poluentes e melhorando a eficiência geral. Já prevista pelo Dr. Rudolf Diesel durante a fase de pesquisas que antecedeu a introdução dos motores de ignição por compressão que tanto amamos, começou a ganhar notoriedade após a aplicação nos aviões P-51 Mustang a partir da II Guerra Mundial como uma "reserva de potência" para situações críticas. Por atuar como um intercooler químico ao absorver calor do ar quando a mistura de água com metanol é pulverizada, resfria e aumenta a densidade da massa de ar, e por conseguinte a concentração de oxigênio, e nos primeiros anos da aviação comercial a jato foi muito usada para facilitar a partida a altas temperaturas ou grandes altitudes.

Uma vantagem proporcionada é a maior resistência à pré-ignição em comparação com outras substâncias usadas para aprimoramento da combustão, como o gás propano (o popular "gás de cozinha", cujo uso em aplicações automotivas é proibido no Brasil) que durante algum tempo teve grande popularidade entre os "Diesel bombers" estrangeiros mas agora vem perdendo espaço em função da maior utilização da injeção eletrônica. Entre os efeitos, os mais notáveis são uma redução significativa da emissão de material particulado (fumaça preta) devido à queima mais completa e aumento do desempenho, mas também pode ser apontada uma redução nas emissões de óxidos de nitrogênio em função das menores temperaturas tanto do ar admitido quanto dos gases de escape, além de reduzir sensivelmente os riscos associados à polimerização da glicerina ao usar óleos vegetais como combustível.

Numa comparação com EGR e SCR, apresenta características peculiares que o colocam um tanto "em cima do muro". Interfere diretamente no processo de combustão como o EGR, mas trazendo benefícios ao invés de prejuízos ao desempenho. Já em comparação com o SCR, as principais diferenças além da composição química é a aspersão no coletor de admissão ao invés do escapamento, além de demandar um volume mais elevado do fluido proporcionalmente ao consumo de óleo diesel. Ainda apresenta outro benefícios, inerentes à maior simplicidade: composto basicamente pelo reservatório, bomba alimentadora e normalmente 2 aspersores montados no coletor de admissão, não requer sensores muito sofisticados e tem uma menor suscetibilidade a danos, como pode ocorrer com o SCR em caso de cristalização da uréia ou mediante o uso de fluidos fora de especificação. Caso deseje-se integrar à plataforma OBD-2 como hoje é feito com o SCR, os sensores presentes no escapamento já coletariam os dados necessários para conferir se os níveis de poluição estão controlados satisfatoriamente.

Para reduzir custos em função da disponibilidade limitada do metanol no Brasil, também pode ser usado o etanol. Vale lembrar o caso de alguns veículos de ignição por faísca antigos equipados com carburador e movidos apenas a etanol em que o coletor de admissão chegava a congelar quando a mistura ar/combustível passava rumo aos cilindros. A aspersão de etanol puro, porém, pode não ser tão recomendada, visto que a mistura com água confere uma maior resistência à pré-ignição associada à elevada compressão de um motor do ciclo Diesel.

sábado, 1 de junho de 2013

Brasil: pronto para a liberação do Diesel?

Já não é de hoje que a incoerência das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro tem provocado distorções. Enquanto muitos por falta de opção permanecem reféns da ignição por faísca, e em algumas aplicações especiais como veículos funerários dificilmente teriam espaço disponível para se dar ao luxo de adaptar um sistema de gás natural, não é difícil se deparar com veículos classificados como "utilitários" sendo alçados a posições de prestígio no cenário automotivo nacional, entre outros fatores pelo privilégio de poderem usar o Diesel.

Se hoje a nível mundial o uso de motores Diesel passou a ser bem visto até em carros de luxo, foi por apresentar vantagens operacionais, e até fazer frente à severidade crescente das normas de emissão de poluentes. Diferentemente do que vem ocorrendo ainda no Brasil, porém, em mercados mais desenvolvidos tais benefícios também são acessíveis em segmentos mais básicos. Até mesmo carros "populares" podem ser encontrados com essa opção, incluindo alguns modelos de fabricação brasileira, nos quais o Diesel fica restrito aos mercados externos. Ou seja, a indústria automobilística instalada localmente tem plena capacidade de atender a uma demanda interna que viria a surgir "da noite para o dia".

Muitos ainda temem um efeito da maior demanda pelo óleo diesel nos custos do transporte pesado, feito principalmente por caminhões e ônibus devido ao sucateamento das ferrovias e da infraestrutura portuária. No entanto, considerando a maior adaptabilidade do ciclo Diesel ao uso de combustíveis alternativos sem provocar alterações de desempenho, e a experiência brasileira com biocombustíveis desde a época do ProÁlcool, pode-se deduzir que praticamente não há o que temer, e soluções estarão facilmente disponíveis.

Pode-se dizer que a nível de Brasil o único empecilho à liberação do Diesel é o governo, atualmente dominado por facções que desprestigiam o produtor rural e a contribuição que o homem do campo pode dar à segurança energética nacional. Mesmo assim, sob uma esfera mais ampla, observa-se que o mercado consumidor está cada vez mais receptivo às vantagens que o Diesel pode proporcionar.