Defensores do gás natural: distorcendo a verdade para defender um ponto de vista limitado

Ontem, foi feito um comentário em oposição a um post onde foram apontadas desvantagens práticas do gás natural, mas a contra-argumentação apresentada revela-se inconsistente.

Ao dizer que "esse conteúdo está fora da realidade sobre o GNV" e que "o GNV não destrói o motor como está escrito", já começa mostrando incoerência: em nenhum momento foram citados eventuais danos acarretados ao motor pelo uso do GNV, entre os quais pode-se destacar o ressecamento das sedes de válvula, razão que leva alguns fabricantes como a Ford a optarem pelo uso de sedes de válvula reforçadas em alguns motores com preparação específica para o GNV. Foi dada uma ênfase maior aos efeitos prejudiciais do sistema de GNV sobre suspensão e freios, provocados pelo acréscimo de peso que também acaba comprometendo o desempenho do veículo mesmo ao usar combustíveis mais convencionais como gasolina e etanol.

Diz ainda que trata-se de um "material cheio de informações incorretas e distorcido", mas na prática revela que a verdadeira distorção está na forma como interpretou o post. Já dirigi carros a gás em diversas ocasiões, e acompanhei procedimentos de instalação e manutenção do kit GNV em veículos pertencentes a alguns familiares. Digo por experiência própria que o GNV, apesar da redução no custo operacional em comparação com a gasolina, apresenta desvantagens práticas que não ocorreriam com o uso do Diesel.

Relata ainda ter um carro com kit GNV instalado, e ao abrir o motor para retificar aos 250.000km, foi verificado que o desgaste estaria abaixo do que se esperaria ao usar gasolina ou etanol, os únicos componentes que necessitaram substituição eram os anéis de pistão, e segundo o mecânico poderia rodar mais 250.000km caso o desgaste siga na mesma proporção. De fato, por ser um combustível gasoso, com o GNV há um menor risco de contaminação do óleo lubrificante em relação à gasolina ou o etanol, mas deve-se sempre respeitar os limites de quilometragem estabelecidos para as trocas de óleo e respectivo filtro, independentemente do combustível utilizado. Quanto ao óleo diesel, biodiesel ou até mesmo o etanol, que também pode ser usado em motores de ignição por compressão, a injeção num volume adequado e no tempo correto para proporcionar a combustão mais completa possível também acabam oferecendo menor risco de contaminação e acidificação do óleo lubrificante.

Finaliza afirmando que "o GNV não danifica o motor", e que sabe isso por ter trabalhado por 10 anos em oficina mecânica. De fato, uma instalação de kit GNV bem feita pode não oferecer tantos riscos ao motor, mas ainda acarreta prejuízos à durabilidade de outros sistemas como freios e suspensão, além de limitar a capacidade de carga e, a depender da posição de montagem dos cilindros de armazenamento do gás, a estabilidade e o controle de tração também ficam comprometidos devido ao deslocamento do centro de massa do veículo.

Por mais que alguns defensores do GNV procurem distorcer a verdade, seja por má-vontade ou por analfabetismo funcional, as principais desvantagens inerentes a esse combustível no uso prático permanecem evidentes: limitação da capacidade de carga tanto em peso quanto volume, acréscimo de complexidade nos sistemas de abastecimento devido a todas as válvulas e ao redutor de pressão essenciais ao GNV, peso agregado ao veículo e respectivo efeito na vida útil de freios, suspensão e pneus...

Diesel e injeção eletrônica: uma relação de amor e ódio

Um dos assuntos mais polêmicos relacionados aos motores do ciclo Diesel é o uso de sistemas de injeção eletrônica: por mais que venha oferecendo vantagens práticas em aplicações urbanas e rodoviárias, ainda é encarado com algum ceticismo por diferentes perfis de operação, desde off-roaders receosos quanto a uma limitação na capacidade de incursão por ambientes severos, eliminando uma das principais vantagens em comparação com motores de ignição por faísca, até adeptos de combustíveis alternativos como óleos vegetais temerosos quanto aos danos provocados por uma eventual polimerização da glicerina em função das temperaturas operacionais menores.

Enquanto num motor de injeção mecânica não há maiores dificuldades para a transposição de áreas alagadiças, bastando proteger a admissão com uma tomada de ar elevada (snorkel) para proteger contra o calço hidráulico, um sistema eletrônico requer um melhor isolamento para proteger os contatos elétricos e os módulos de controle contra a umidade e outros fatores ambientais que possam prejudicar a operação, mais notadamente lama e poeira.

Uma característica que acaba evidenciada com o gerenciamento eletrônico é a facilidade em se obter potência e torque notavelmente superiores conciliados sem sacrificar muito a economia de combustível, como a geração mais recente da Mitsubishi L200 Triton. Em alguns mercados, o modelo é oferecido com diferentes versões do motor 4D56, com injeção direta, 16 válvulas, turbo e intercooler, variando entre 127 e 178cv de potência e 25 a 36mkgf de torque de acordo com o mapeamento da injeção. Vale lembrar que algumas versões mais rústicas, com apenas 8 válvulas, injeção indireta e sem gerenciamento eletrônico, não passavam de 95cv na L200 quadrada.

Tomando por referência o segmento de veículos de luxo, exemplificados pelo Citroën C6, pode-se notar na injeção eletrônica uma maior facilidade em manter o conforto acústico a bordo: com o sistema common-rail, em que um duto de pressurização é compartilhado entre os injetores que atendem a todos os cilindros do motor, a possibilidade de alternar múltiplos jatos durante o mesmo ciclo de injeção reduz significativamente os ruídos e asperezas que durante décadas foram um estereótipo fortemente associado ao Diesel, com uma quantidade menor de combustível injetada antes do jato principal. As pressões de injeção alcançadas por esse sistema, na ordem de 1000 a 1800 bar, superiores à que pode ser obtida com bombas distribuidoras (tanto as lineares quanto as rotativas), acabam por concorrer para uma redução de ruídos ao viabilizar o processo de combustão com taxas de compressão ligeiramente mais baixas, devido à maior superfície de contato entre o combustível pulverizado com mais precisão e o ar, que devido à menor compressão possível de ser usada em conjunto com o sistema common-rail acaba proporcionando uma temperatura menos elevada, importante para reduzir a formação de óxidos de nitrogênio durante o processo de combustão.

A injeção eletrônica acaba por mostrar-se particularmente vantajosa em motores mais compactos e leves, como o 1.9JTD que era usado no Alfa Romeo 146, com incremento levemente superior a 25% no torque em comparação com o antecessor de injeção mecânica. É provável que para tanto tenha colaborado também de forma significativa a adoção da injeção direta, que acabou viabilizada pela aptidão do sistema common-rail a operar sob compressões mais baixas, colaborando para um incremento na durabilidade do motor mesmo com o uso de componentes menos reforçados, para reduzir a inércia e permitir que se estique a faixas de rotação mais elevadas com facilidade.

Devido à aptidão para operar sob compressões mais suaves, a injeção eletrônica pode até mesmo servir bem ao propósito de converter motores de ignição por faísca ao ciclo Diesel, o que poderia ser uma boa opção para reabilitar "banheiras" como o Ford Taurus. Os resultados obtidos pela Mazda com o motor SkyActiv-D, com uma taxa de compressão de míseros 14:1, trazem boas expectativas...

A menor incidência da formação excessiva de material particulado, embora esteja mais vinculada a uma manutenção criteriosa, também é constantemente apontada como uma vantagem trazida pela injeção eletrônica devido à possibilidade de ajustar o volume de combustível de acordo com o volume e densidade do ar da admissão em tempo real, mas nada impede que o mapeamento dos ciclos de injeção sejam alterados visando até mesmo a infame "fumaça preta".

Mesmo em motores com injeção indireta, como o 5L-E usado pela Toyota em algumas versões antigas da Hilux e até mesmo em algumas recentes destinadas a mercados africanos, ou o V8 de 6.5L que foi usado em caminhonetes full-size das marcas Chevrolet e GMC, o gerenciamento eletrônico pode-se fazer presente, ainda que não tenha toda a precisão de uma injeção direta, como no sistema common-rail. No caso, acaba não proporcionando tantas vantagens como ocorre ao se conciliar o gerenciamento eletrônico à injeção direta, mas teve alguma popularidade no mercado americano devido à obrigatoriedade da plataforma eletrônica de diagnóstico de falhas OBD-II nos veículos novos fabricados a partir de 1995.

Por mais que a injeção mecânica tenha qualidades já comprovadas e reconhecidas, a eletrônica também vem oferecendo benefícios que mesmo o maior opositor não pode negar...

na falta de argumentos, os estereótipos - "compra logo uma pickup"

De vez em quando aparece algum burro desinformado que parece não querer enxergar as vantagens que o Diesel proporciona mesmo em veículos leves, insistindo nos estereótipos associados aos utilitários de grande porte.

A "pérola" de hoje foi direcionada a uma discussão sobre a conversão de motores de ignição por faísca para Diesel, e mostra bem a mentalidade sodomizada passiva e terceiro-mundista que infelizmente ainda é a mais comum na República das Bananas

Com os dizeres arbitrários "esse cara ta de brincadeira, um carro novo, economico, e quer adaptar pra diesel, compra logo uma pickup", ignora que a principal motivação em defesa do Diesel possa ir além da mera ostentação.

Embora as pickups acabem sendo vistas como uma resposta às restrições governamentais quanto ao uso do Diesel em função de capacidade de carga, passageiros ou tração, há de se levar em consideração que alguns usuários podem não beneficiar-se das mesmas tanto quanto poderiam com um veículo menor, mais leve e aerodinâmico, e que equipado com um simples motor Diesel ainda poderia superar os sofisticados e problemáticos híbridos em eficiência energética...

Caso para reflexão: Peugeot 504

Um caso bastante peculiar para se analisar a incoerência das restrições ao Diesel no mercado brasileiro, o Peugeot 504 esteve disponível no mercado brasileiro entre 1992 e 1999 apenas em versões pickup, que vinha da Argentina e, com uma capacidade de carga de 1300kg, estava legalmente apta a vir equipada com motor Diesel.

Para consumidores brasileiros que necessitassem de mais espaço para passageiros, adaptações artesanais de cabine dupla (que só era oferecida diretamente de fábrica em algumas versões chinesas extremamente raras) eram a única opção, enquanto os poeira-branca argentinos tiveram por muito tempo a opção pelo 504 sedan.

Apesar da capacidade de carga menor, tanto em peso quanto volume, o sedan contava com relação de diferencial mais longa, viabilizando a manutenção da velocidade de cruzeiro a regimes de rotação mais baixos, logo diminuindo significativamente o consumo de combustível em tráfego rodoviário, e ainda o nível de ruído tão citado pelos críticos.

Convém observar, ainda, a adaptabilidade a combustíveis alternativos: o rústico motor Indenor XD2 de injeção indireta atinge temperaturas operacionais um tanto elevadas, o tornando particularmente apto ao uso de óleos vegetais devido à menor incidência de problemas relacionados à polimerização da glicerina, o que acaba servindo para rebater eventuais críticas à possibilidade de reabrir o mercado de veículos leves para o Diesel, sobretudo relacionadas ao impacto na oferta de combustível para aplicações de transporte pesado e a conseqüente rentabilidade em operações comerciais. Também apresenta grande tolerância a variações na qualidade do óleo diesel convencional, como teores elevados de enxofre.

Apesar do projeto tecnicamente superado (lançado na Europa originalmente em 1968 e introduzido na Argentina no ano seguinte), serve bem para dar um tapa na cara de muito macaco brasileiro que insiste em perpetuar uma mentalidade terceiro-mundista, ignorando vantagens práticas do Diesel já conhecidas e admiradas além das fronteiras da República das Bananas.