sábado, 24 de novembro de 2012

Uma dose de humor

Ah sim, tem que ser muito macho para desfilar num Toyota Prius com as janelas abertas para não ter que ligar o ar condicionado, com o rádio no último volume tocando uma coletânea do Village People. Só que não...

Quer um veículo a gasolina que seja mais econômico que um carro com motor Diesel? Compra uma moto.

O único povo que aceita passivamente restrições arbitrárias ao Diesel...

Vai vendo mané, o Golf BoLaDaUm não é só ostentação...

quinta-feira, 22 de novembro de 2012

Biodiesel de peixe: mais uma excelente opção

Além de ser a fonte mais eficiente na conversão de matéria orgânica em proteína animal, o pescado desponta como mais uma opção de matéria-prima para a produção de biocombustíveis, sem no entanto causar prejuízos à produção de alimentos como costumam alardear alguns grupos com interesse em sabotar o desenvolvimento de alternativas à perigosa pressão política dos sheiks do petróleo.

Além de algumas pesquisas nas Filipinas visando o uso do óleo de panga (Pangasius hypophtalmus), em 2010 foi realizado em Pernambuco um estudo direcionado ao uso de resíduos de tilápia africana (do Nilo) produzida pela indústria Netuno às margens do Rio São Francisco no semi-árido baiano e pernambucano, tendo os trabalhos conduzidos pelo Instituto de Tecnologia de Pernambuco, Instituto Federal de Educação de Pernambuco, Universidade Federal de Pernambuco e Universidade Federal Rural de Pernambuco.

Constatado que o óleo extraído das vísceras de tilápia atende às especificações exigidas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), também pode ser observado que viscosidade, índice de cetano (intensidade de propagação da chama), acidez e densidade são compatíveis com o biodiesel produzido a partir de matérias-primas vegetais mais difundidas como a mamona e a soja, podendo ser usado em veículos com motor Diesel sem demandar nenhuma alteração. Para a reação de transesterificação, foi usado como catalisador o Hidróxido de Potássio (KOH) na proporção de 1%, e 200ml de metanol para cada 500ml do óleo de peixe.

Uma das primeiras vantagens econômicas do uso de óleo de peixe na produção do biodiesel é a menor dependência na soja, que atualmente é a base de 83% de todo o biodiesel brasileiro e tem a produção mais concentrada em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e São Paulo. Observando um contexto no qual a mamona obteve destaque como a grande vedete da renovação da matriz energética, mas revelou-se mais economicamente viável para fins industriais diversos (sobretudo cosméticos, lubrificantes, polímeros e até mesmo componentes para próteses) devido à alta cotação do óleo, desponta ainda como uma alternativa de custo/benefício mais competitivo em relação ao óleo diesel tradicional.

Além das aplicações veiculares, convém recordar que o biodiesel de peixe pode substituir ao menos parcialmente combustíveis fósseis como o carvão mineral e óleos combustíveis derivados do petróleo na geração térmica de energia elétrica, bem como integrando-se a um melhor aproveitamento do potencial hidrelétrico de algumas regiões ao considerar a predisposição geográfica ao fomento de programas de aquicultura, com destaque para a Amazônia e a Bacia Hidrográfica do Paraná.

Considerando ainda as metas estabelecidas pelo Ministério da Pesca com a intenção de elevar a produção nacional de pescados a 2 milhões de toneladas anuais até 2014, o biodiesel de peixe é uma boa alternativa para aumentar a rentabilidade da indústria pesqueira e, eventualmente, levar a uma redução nos custos do pescado ao consumidor.

sexta-feira, 16 de novembro de 2012

A "moda" das pick-ups: reação às restrições contra o Diesel em veículos leves?

Dotadas de características técnicas mais aptas às condições precárias da malha viária brasileira, as pick-ups de concepção mais tradicional (chassi separado da carroceria, motor longitudinal e tração traseira ou 4X4 com eixo traseiro rígido) como a Chevrolet S10 já acabam contando com um forte argumento de vendas. Mas esse não é o único motivo que atrai consumidores para os utilitários: outro tópico normalmente abordado por leigos e analistas de mercado é o desejo de auto-afirmação em meio ao mar de carros compactos com motores subdimensionados despejados aos montes como "populares", que acaba abrindo espaço até para modelos de concepção menos rústica como a compacta Fiat Strada conquistarem uma parcela significativa do mercado automobilístico brasileiro.
Ainda assim, há um clamor por parte do público-alvo das pick-ups que de acordo com a obsoleta legislação brasileira só pode ser atendido por modelos de porte mais avantajado, como a já citada S10, motivado por restrições ao uso de motores Diesel em função da capacidade de carga, tração ou quantidade de passageiros.

De acordo com uma antiga portaria expedida em 1993 pelo extinto Departamento Nacional de Combustíveis, que foi substituído pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), só estão aptos a usar óleo diesel veículos com capacidade de carga igual ou superior a uma tonelada, com exceção para veículos que carreguem 9 passageiros além do motorista ou tenham tração 4X4 com reduzida. Essa é a razão pela qual modelos como a Mitsubishi L300 (com acomodações para 10 ou 11 passageiros além do motorista, dependendo da versão) e o Jeep Wrangler (capacidade de carga de meia tonelada, dotado de tração 4X4 com reduzida) podem contar com motor Diesel legalmente.

Hoje há muitas pick-ups modernas, como a Ssangyong Actyon Sports, que oferecem um nível de conforto e segurança comparável a automóveis considerados "de luxo" no mercado brasileiro, como o Ford Fusion, e com a vantagem do uso de motores Diesel podem facilmente obter um consumo de combustível mais contido apesar do porte mais avantajado e do maior arrasto aerodinâmico...

A maior simplicidade na manutenção de motores Diesel, característica particularmente evidente em alguns modelos mais antigos como a boa e velha Chevrolet D20, também é um argumento favorável, ainda que caminhonetes modernas como a atual geração da RAM 2500 venham incorporando dispositivos complexos como EGR, SCR e filtro de material particulado (DPF) sob o pretexto de "preservação ambiental", medida cuja eficácia pode ser contestada ao considerar o saldo energético operacional e intensificação de extrações minerais...
Lembrando que, apesar de serem pesos-pesados, graças ao Diesel o consumo de uma RAM 2500 equipada com o motor Cummins ISB6.7 fica próximo ao de um Jaguar X-Type com um V6 de 2.5L movido a gasolina.
Não custa recordar que para o mercado europeu o "Baby Jag" chegou a contar com opções de motor Diesel, que o tornavam mais "ecológico" que alguns híbridos como (sempre ele...) o Toyota Prius...

De qualquer maneira, enquanto o governo brasileiro mantiver restrições arbitrárias que impeçam ao cidadão dispor de um carro compacto, como por exemplo um Fiat Punto, equipado com um pequeno e eficiente motor Diesel, a resposta pode vir numa Toyota Hilux com um motor que apesar do dobro da cilindrada ainda faz a atual geração dos "flex" passar vergonha no tocante à economia de combustível...

quarta-feira, 14 de novembro de 2012

Burlando o SCR: o "jeitinho brasileiro" em ação outra vez

Ao contrário do EGR, mais fácil de burlar devido à quantidade menor de sensores eletrônicos associados, o sistema SCR tem uma maior complexidade, além dos custos envolvidos na aquisição e armazenamento da solução padrão ARLA-32 necessária para o correto funcionamento do sistema. Nada, no entanto, que o torne imune a fraudes.

É possível fazer uma reprogramação diretamente no módulo de gerenciamento eletrônico do motor (ECM) para ignorar a leitura dos sensores referentes aos parâmetros do SCR (volume de ARLA-32 armazenado e valores de NOx emitidos) e inibir a limitação de potência e torque que normalmente ocorre após 48 horas de operação sem ARLA-32. Porém, é mais facilmente detectável por equipamentos de diagnóstico eletrônico disponíveis na rede de assistência técnica e distribuidores autorizados, acarretando perda da garantia do veículo.

Apareceu recentemente no mercado um emulador de ARLA-32, para ser conectado ao chicote elétrico original do veículo de modo a emitir sinais eletrônicos indicando que o SCR estaria funcionando corretamente apesar de estar desabilitado, de modo a não registrar os respectivos códigos de falha junto ao sistema OBD-II (diagnóstico on-board de 2ª geração), que passou a ser obrigatório em veículos 0km (exceto motocicletas) com a implementação das normas Euro-5 no mercado brasileiro. Lembra vagamente um daqueles módulos eletrônicos auxiliares usados para emular o sinal dos bicos injetores e do sensor de oxigênio do escapamento (sonda Lambda) na conversão de motores de ignição por faísca para gás natural. É mais difícil de ser detectado eletronicamente, mas a análise dos gases de escapamento com dispositivos externos pode indicar a presença do equipamento, que pode ser removido ou desabilitado temporariamente para obter os resultados exigidos durante a inspeção veicular.

Para alguns usuários que apenas desejam uma alternativa mais barata, o uso de soluções de uréia fora das especificações do ARLA-32 -ou até mesmo de urina pura- tem sido um tanto freqüente, apesar de comprometer o funcionamento do SCR e até a durabilidade do próprio caminhão devido à presença de alguns elementos químicos alheios às reações envolvidas na redução das emissões de óxidos de nitrogênio, como o cloreto de sódio e o ácido úrico presentes na urina, que acabam por intensificar processos de corrosão em componentes metálicos do sistema de escapamento.

A equipe DieselNutz não se responsabiliza por violações à legislação ambiental em vigor. Quem for flagrado com um veículo que não atenda às especificações de controle da poluição do ar em vigor para modelos do respectivo ano de fabricação estará sujeito às sanções administrativas previstas em lei.

sábado, 10 de novembro de 2012

Humor para alegrar o fim de semana...


Esclarecendo alguns boatos sobre o SCR

Devido à introdução recente no mercado brasileiro, o sistema SCR ainda está sujeito à difusão de alguns mitos que possam levar a um uso incorreto, com o risco de eventuais danos ao veículo.
  • Substituir, total ou parcialmente, a solução aquosa (ARLA-32/AdBlue/DEF/Flua) de uréia industrial por urina: devido à concentração de uréia 6,5 vezes mais baixa (5% contra 32,5%), a urina não atende ao padrão de redução das emissões de óxidos de nitrogênio, levando o módulo de gerenciamento a limitar potência e torque do motor. Também apresenta ácido úrico e vestígios de cloreto de sódio (sal de cozinha), que intensificam o processo de corrosão de componentes do sistema de aspersão e da tubulação de escapamento;
  • Uréia agrícola diluída in loco: ao contrário da uréia industrial, que apresenta um grau de pureza mais elevado, a uréia agrícola normalmente encontra-se associada a formaldeídos (formol) e acetato de polivinila (PVA, base da popular "cola branca"). Para manter a concentração nos 32,5% requeridos pelo SCR, a solução ficaria com uma viscosidade muito elevada, prejudicando o bombeamento, além do risco de provocar entupimentos. Pode comprometer até mesmo o funcionamento do filtro de material particulado (DPF);
  •  Misturar a solução de uréia diretamente ao óleo diesel: ao contrário do EGR, com o SCR não ocorre uma interferência direta no processo de combustão. Portanto, a solução não deve ser misturada ao óleo diesel, sendo acondicionada no reservatório específico presente no veículo.
Para garantir o funcionamento adequado de veículos equipados com o sistema SCR, é imprescindível o uso da solução aquosa à base de uréia industrial, disponível com os nomes comerciais de ARLA-32 (Agente Redutor Líquido Automotivo com 32,5% de uréia), AdBlue (nomenclatura mais comum nos países europeus, e marca registrada da Mercedes-Benz), DEF (Diesel Exhaust Fluid, mais usado por empresas de origem americana como a Cummins Filtration e a Ford/Motorcraft) e Flua (marca usada pela Petrobras).

terça-feira, 6 de novembro de 2012

Híbridos: rodeados de falso otimismo

Após um longo período de indefinições e imprecisão na classificação para fins tributários, os híbridos acabaram beneficiados pelo "novo regime automotivo" brasileiro. No caso do Toyota Prius, cujo preço de revenda inicialmente previsto para exemplares importados oficialmente orbitava os R$150.000,00, tal valor apresentou uma redução na ordem de 20%. Ainda que o Prius tenha consumo estimado em "milagrosos" 21km/l com a gasolina de péssima qualidade disponível na República das Bananas, pode-se dizer sem medo de errar que expectativas quase messiânicas são constantemente associadas às pretensões ecológicas apresentadas em torno dos híbridos em geral. Em alguns países onde o Prius já é um sucesso comercial, como nos Estados Unidos, que tem uma política particularmente desfavorável ao Diesel em veículos leves, há até mesmo alguns grupos cristãos rotulando-o como "o carro que Jesus dirigiria" caso fosse um homem contemporâneo.

Chegou-se até a especular uma "flexibilização" do motor do Prius visando o uso do etanol. Apesar de apresentar alterações no cabeçote e comando de válvulas para simular o efeito do ciclo Atkinson, cujo tempo de expansão é mais longo que o de compressão, é o mesmo já usado em versões do consagrado Toyota Corolla. A meu ver, no entanto, é contraditório um veículo rodeado por uma aura "ecologicamente-correta" cair no mesmo balaio-de-gato da atual geração de motores "flex".

Questões técnicas à parte, a discussão em torno de uma maior participação dos híbridos no mercado brasileiro não deveria ser um pretexto para o povo brasileiro acovardar-se novamente e abrir mão de uma abolição das absurdas restrições ao uso do Diesel baseadas em capacidades de carga, passageiros e/ou tração. Por mais que modelos como o Chevrolet Volt transmitam uma aura de inovação e alta tecnologia, uma alternativa que possibilita maior independência com relação a fontes de energia tradicionais vem nos sendo privada por quase 40 anos. Ao passo que muitos processos industriais mais complexos, dispendiosos e poluentes, além de uma intensificação no extrativismo mineral, tornam-se essenciais à produção dos híbridos e alguns componentes que venham a necessitar substituição como células de bateria, colocando em xeque toda a economia de gasolina e redução de emissões ao longo da vida útil operacional. Até um vetusto Mercedes-Benz 190 D cujo motor permanece entre os mais apreciados por usuários de óleo vegetal como combustível mostra-se mais "sustentável" como virou moda dizer...

Vale também destacar a evolução tecnológica dos motores Diesel, que apesar de não ter tanta evidência entre os veículos leves devido à prolongada ausência dos mesmos do mercado brasileiro, pode ser bem observada entre os caminhões. Sistemas de gerenciamento mais precisos garantem uma sensível melhora no desempenho e maior eficiência energética, bem como redução nas emissões de diversos poluentes, entre os quais merece destaque a infame "fumaça preta" cuja imagem tem por décadas fomentado preconceitos...

Logo, por mais que os híbridos estejam sendo apontados como a última Coca-Cola do deserto, não são a única opção viável para promover uma significativa redução no consumo de combustíveis apesar do excessivo otimismo que os tem rodeado. Não estou sendo pessimista, só não considero adequado desdenhar dos benefícios oferecidos pelo Diesel...