Desligamento e arranque automático em marcha-lenta: pode zerar vantagens dos híbridos?

Por mais que testes práticos nas mais distintas circunstâncias tenham demonstrado a superioridade dos motores Diesel, um ponto que ainda fomenta discussões e eventuais opiniões favoráveis aos híbridos que insistem na ignição por faísca, baseia-se na interrupção do funcionamento do motor a combustão enquanto o veículo encontra-se parado, seja num semáforo ou num congestionamento tão usual em grandes cidades mundo afora - os elétricos pela própria natureza são acionados apenas sob demanda.

Sem dúvidas, os híbridos acabam beneficiados pelo desligamento momentâneo do motor a combustão, embora não exista nenhum impedimento à implementação do sistema Start-Stop, também conhecido como "micro-híbrido" (ou MHD, do inglês micro hybrid drive), em veículos com powertrain convencional. Entre os modelos que oferecem o dispositivo, destaca-se a 2ª geração do Porsche Cayenne, que oferece desde versões puramente a gasolina até uma com motor Diesel, passando pelo híbrido a gasolina. E provando que a tecnologia é de fácil implementação, mesmo automóveis de concepção mais vetusta como os rústicos utilitários Mahindra inspirados em projetos básicos da antiga Willys-Overland contam com versões "micro-híbridas", proporcionando reduções em torno de 10% no consumo urbano enquanto, ao contrário dos híbridos plenos, a ausência das pesadas baterias tracionárias representando um peso morto e um risco ambiental na eventualidade de um acidente não prejudica o consumo rodoviário nem toma espaço útil para a acomodação de bagagens.

Também é habitual nos híbridos o uso de um ou mais motores elétricos para prover força motriz a elementos como o compressor do ar condicionado, a direção assistida e eventualmente até as bombas de água e óleo do motor a combustão, num sistema equivocadamente conhecido como mild-hybrid. Alguns modelos, como a 1ª geração da Chevrolet Silverado Hybrid e o Mercedes-Benz S400 Hybrid, ao invés de serem híbridos plenos, apenas contavam com esse expediente em que o motor elétrico não acumula função tracionária. Apesar da significativa redução no consumo, na ordem de 5 a 10%, permanece inferior à vantagem média de 20 a 30% num automóvel com motor Diesel em comparação com um similar de motor do ciclo Otto, alcançando facilmente os 50% em utilitários de grande porte.

No entanto, o fator que ainda pode representar um empecilho -mas não um impedimento- ao uso do desligamento e arranque automático com motores Diesel é a partida a frio, mesmo com os mais recentes avanços em dispositivos auxiliares de pré-aquecimento. Vale destacar que entre os diferentes sistemas de injeção também ocorrem variações na partida a frio e estabilização da marcha-lenta, com vantagem para os motores de injeção direta. Pesando tanto contra o ciclo Diesel quanto os híbridos, é digno de nota que a "fase fria" entre a partida e a estabilização de marcha lenta e temperatura operacional é o momento em que a emissão de gases poluentes é mais intensa.

Com a presença do turbocompressor na grande maioria dos motores Diesel de especificação automotiva hoje disponíveis no mercado, esse dispositivo também acaba inspirando cuidados em função da lubrificação do eixo do rotor, a ponto de permanecer habitual a recomendação de manter o motor por 30 segundos em marcha-lenta antes do desligamento mesmo com as evoluções da metalurgia de precisão e o uso de rolamentos menos sensíveis a uma diminuição abrupta da pressão do óleo nos mancais do eixo.

Na prática, mesmo com todas as exageradas promessas em torno dos híbridos, se o ciclo Diesel já é capaz de superá-los em eficiência mesmo sem o auxílio da tração elétrica, ao incorporar alguns artifícios comuns aos híbridos com motores de ignição por faísca atualmente disponíveis no mercado pode zerar muitas das principais vantagens apresentadas por esse complexo, oneroso e superestimado sistema...

Turbo: proporcionando notáveis melhorias em desempenho e emissões

Um dispositivo que vive atualmente uma grande popularidade, e considerado por muitos adeptos como o responsável por alçar os motores Diesel à condição de destaque no mercado automotivo mundial, é o turbocompressor, ou simplesmente "turbo". Inicialmente concebido na Suíça em 1905, apesar da tradição industrial automobilística do país ser pouco lembrada e a metalurgia de precisão não ter proporcionado os recursos necessários para a passagem da teoria à prática, teve o desenvolvimento impulsionado nos Estados Unidos a partir de 1918 com pesquisas da General Electric visando aplicações aeronáuticas, e hoje é visto nos principais mercados mundiais como uma alternativa viável para a redução dos índices de poluição e do consumo de combustíveis sem sacrificar o desempenho dos veículos.

A partir da I Guerra Mundial, a adaptação de turbocompressores a aviões mostrou-se valiosa por reduzir a perda de potência em função do ar rarefeito em altitudes extremas, mas até meados de 1920 não foi tão popular quanto os superchargers acionados pelo próprio motor por intermédio de correias, trens de engrenagens ou mesmo conectados diretamente ao virabrequim - conhecidos até hoje como "blowers". De 1923 em diante, motores Diesel náuticos começavam a se beneficiar do equipamento. Em 1938 a fabricante suíça de veículos utilitários pesados Saurer (absorvida em 1982 pela Daimler-Benz) introduziu-o em caminhões, e a partir de 1945 o volume reduzido dos novos turbocompressores de especificação militar desenvolvidos em função da II Guerra Mundial serviu como incentivo para a adoção do equipamento em motores Diesel ferroviários no mercado americano. Apesar das notáveis vantagens, a relação custo-benefício era considerada desfavorável em comparação com os blowers, cenário que só começou a mudar a partir de 1954 com o Volvo Titan Turbo introduzindo o turbocompressor nos veículos de produção em massa...

Com as crises no fornecimento do petróleo resultantes de tensões no Oriente Médio durante os anos 70, veículos leves com motores Diesel de alta rotação que já eram bastante apreciados no mercado europeu em função da economia de combustível e da rentabilidade em aplicações comerciais passaram a contar com o turbo para atender a demandas por um desempenho mais próximo dos motores de ignição por faísca disponíveis na época que então apresentavam uma relação peso/potência mais favorável, e a partir de 1978 a Mercedes-Benz começava a introduzir motores Turbo Diesel em automóveis ao oferecer inicialmente no mercado americano o 300SD equipado com uma versão do motor OM617 de 5 cilindros, 3.0L e injeção indireta (apesar do consumo num motor de injeção direta ser normalmente 20% mais contido, com a injeção indireta os ruídos característicos da detonação são atenuados, proporcionando um maior conforto acústico aos americanos acostumados aos V8 a gasolina). Coube ao Peugeot 604 de 1979 a estréia do turbo num automóvel movido a óleo diesel destinado ao mercado interno europeu, e durante as décadas de 80 e 90 foi ganhando popularidade também em modelos de segmentos mais básicos, tanto que hoje é impossível encontrar um automóvel 0km com motor Diesel de aspiração natural na Europa Ocidental - para atender a normas ambientais mais rigorosas, a admissão forçada proporciona uma maior eficiência do processo de combustão e uma estabilidade superior da relação estequiométrica mesmo em meio a variações de altitude e pressão atmosférica, reduzindo entre outros a emissão de material particulado (a infame "fumaça preta").

Enquanto muitos usuários de veículos com motor do ciclo Otto alegam sentir intensamente um atraso na pressurização conhecido como turbo-lag, com prejuízos à dirigibilidade, antes mesmo do desenvolvimento de turbocompressores de geometria variável as faixas de rotação habitualmente mais baixas e com menor variação nos motores Diesel permitiam o uso de carcaças de turbina e rotores mais compactos e leves sem comprometer o fluxo de ar na admissão ao mesmo tempo que pressões menores nos gases de escapamento já seriam suficientes para "encher" o turbo e proporcionar respostas mais rápidas ao acelerador. A ausência de um corpo de borboleta de admissão (throttle-body) nos Diesel também era uma grande vantagem, visto que tal componente acaba atuando como uma espécie de "freio aerodinâmico", diminuindo subitamente a pressão do turbo ao fechar-se quando o acelerador recebe uma carga menor se uma válvula blow-off (mais conhecida como "válvula de alívio" ou "válvula de prioridade") não for utilizada, enquanto as pressões estabilizavam-se com mais facilidade em coletores de admissão menos obstruídos de motores Diesel.

Além do turbocompressor de geometria variável (TGV, VGT ou VNT), no qual normalmente a pressão do óleo lubrificante - que também costuma desempenhar uma importante função na refrigeração - serve como parâmetro para ajustar a posição das palhetas do rotor de acordo com diferentes faixas de rotação para estabilizar a pressão a partir de giros mais baixos desde o momento da partida, em alguns casos também se utilizam turbocompressores de duplo estágio: no caso, um turbo mais compacto inicia a pressurização enquanto um maior entra em ação a partir de um giro mais alto, mantendo a pressão constante e o fluxo da admissão adequado às variações das faixas de rotação que mesmo menores num Diesel não chegam a ser nulas. Tanto a geometria variável quanto o duplo estágio podem ser adotados simultaneamente, somando as respectivas vantagens. Vale destacar que os sistemas de gerenciamento eletrônico cada vez mais complexos incorporados nos motores Diesel e também nos mais recentes turbos de geometria variável fazem com que o dispositivo passe a acumular funções relacionadas ao incremento da potência de frenagem.

Considerado hoje indispensável nos melhores motores disponíveis no mercado mundial, o turbo - assim como as melhorias proporcionadas a nível de desempenho e emissões - acaba por ampliar sensivelmente as principais vantagens e faz com que eventuais desvantagens tornem-se menos significativas, contribuindo para o sucesso do ciclo Diesel em diferentes classes de veículos sem distinção por capacidade de carga e passageiros ou sistema de tração. Em alguns mercados, podem ser encontrados até esportivos com motor Diesel...

Partida a frio: um aspecto que requer atenção especial

Com o inverno se aproximando, as baixas temperaturas começam a marcar presença, e nas regiões serranas do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina já atingem valores abaixo de zero durante manhãs, noites e madrugadas. Assim, a partida a frio começa a inspirar preocupações aos usuários de motores Diesel. Além de normalmente mais "pesados" devido às elevadas taxas de compressão, ocorre uma maior dependência em sistemas auxiliares de partida a frio. Glow-plugs, grid-heaters, ThermoStart, placas aquecedoras (heating pads) e outros métodos menos ortodoxos são alçados à lista de prioridades nessa época...

Em motores de injeção direta a partida, a frio geralmente apresenta uma menor sensibilidade às baixas temperaturas que nos de injeção indireta, tanto que não é difícil encontrar modelos que sequer contam com dispositivos auxiliares. Um caso digno de nota é o da Dodge Ram de 1ª geração, equipada em algumas versões com o motor Cummins B5.9 (mais conhecido como 6BT) sempre equipado com injeção direta mesmo quando as concorrentes Ford Série F e Chevrolet Série C/K eram dotadas de motores de injeção indireta e dependentes das glow-plugs. No entanto, visando uma estabilização mais ágil da marcha-lenta e a redução nas emissões (principalmente de material particulado) durante a chamada "fase fria", o grid-heater acabou por tornar-se equipamento padrão, favorecido tanto pela eficiência quanto por uma confiabilidade considerada superior às glow-plugs.

Entre os diferentes sistemas auxiliares, o vetusto ThermoStart produzido pela Lucas Industries (absorvida pela TRW em 1996) e popularizado nos lendários motores Perkins ainda é considerado referência em confiabilidade, eficiência e robustez para enfrentar condições ambientais severas, mesmo não sendo aplicado em motores de projeto recente. Vale destacar que muitos veículos e máquinas agrícolas equipados com esse dispositivo eram estacionados ao relento, e conseqüentemente mais expostos aos rigores do inverno. Por meio de uma resistência elétrica semelhante à de um acendedor de cigarros, uma pequena quantidade de combustível é inflamada para aquecer o coletor de admissão, e os vapores resultantes ao serem também admitidos acabam por deixar o trabalho mais "leve" para o motor-de-arranque. Além do óleo diesel, armazenado no mesmo tanque que atende ao motor, também era popular o uso do ThermoStart com éter e querosene armazenados em compartimentos específicos, a exemplo do tanque para gasolina usado na partida a frio em veículos de ignição por faísca movidos somente a etanol e nos "flex" brasileiros. O uso de fogareiros a carvão para a mesma finalidade pode ser considerado um precursor do ThermoStart, enquanto hoje em países onde o gás liquefeito de petróleo é liberado para uso veicular alguns usuários de drogas improvisam mecanismos similares acoplando maçaricos ao coletor de admissão ou ao próprio bloco do motor...

Outro sistema bastante popular são as glow-plugs, conhecidas no mercado brasileiro como "velas de pré-aquecimento", ainda muito comuns em motores Diesel automotivos de aplicação leve, e nos de injeção indireta em geral - mesmo que estes estejam cada vez mais relegados à obsolescência. Normalmente montadas no(s) cabeçote(s), são resistências elétricas de formato semelhante a uma vela de ignição (elemento ausente nos motores Diesel) e montadas na proporção de uma para cada cilindro, e aquecem diretamente as câmaras de combustão. Uma prática ancestral era a aplicação de brickets de carvão em ponto de brasa diretamente sobre o(s) cabeçote(s) - em alguns países haviam até os chamados "cigarettes " específicos para a função e com formato alongado para uma queima mais lenta. Apesar de não consumir combustível compartilhado com o motor, as glow-plugs tem como principais desvantagens a maior sensibilidade e o fato de não poderem permanecer ativas após o momento exato em que é dada a partida para agilizar a estabilização da marcha-lenta.

O grid-heater, por sua vez, vem conquistando a confiança de consumidores e popularizando-se entre os usuários/operadores de veículos pesados devido à robustez e ao bom custo-benefício. Consistindo de uma resistência em forma de grade e montada dentro do "cotovelo" da admissão e, de modo similar ao ThermoStart, aquece o ar admitido para que fique mais leve e assim o esforço requerido do motor-de-arranque seja menos intenso. Pode permanecer em funcionamento por um tempo mais longo após a partida, auxiliando na estabilização da marcha-lenta e reduzindo a poluição durante a "fase fria". Ao contrário das glow-plugs, um único grid-heater pode atender a uma quantidade maior e variável de cilindros, sendo uma boa solução no projeto de motores modulares, reduzindo custos de aquisição e manutenção. A única desvantagem apontada fica por conta de uma restritividade a fluxos maiores de ar, razão que leva alguns proprietários a remover o dispositivo quando alguma alteração visando alto desempenho é efetuada.

Em regiões do exterior com temperaturas mais extremas também é popular o uso de resistências em forma de placa, as heating pads, que podem ser montadas em posições distintas como junto ao bloco ou mesmo dentro do cárter. Algumas funcionam sob demanda com energia fornecida pela própria bateria do veículo, enquanto outras possuem extensões para serem ligadas numa tomada residencial e permanecerem conectadas durante a noite para facilitar a primeira partida do dia seguinte. Sistemas semelhantes eram muito comuns anteriormente em motores de projeto alemão ou italiano, embora não fossem tão compactos como as atuais heating pads. Destacavam-se alguns motores Mercedes-Benz, como os que equiparam a 1ª geração do Unimog, e o motor Alfa-Romeo D11.000 que teve fabricação brasileira licenciada à Fábrica Nacional de Motores (FNM, popularmente conhecida como "fenemê") - na época, uma "tampa de saleiro" montada no painel dos veículos possibilitava ao operador visualizar através de seus orifícios quando a resistência ficava incandescente, indicando que o motor estaria devidamente pré-aquecido para a partida.

Quando os dispositivos auxiliares de partida a frio não funcionam corretamente (ou o veículo não é equipado com nenhum deles), não faltam gambiarras alternativas emergenciais. Desde fogueiras acendidas embaixo do motor na Rússia até a queima de éter (ou fluido para isqueiros) dentro do coletor de admissão ainda bastante comum no interior dos Estados Unidos, passando pela aspersão de produtos inflamáveis diversos como o popular lubrificante fino WD-40 ou mesmo desodorantes contra uma chama direcionada ao(s) cabeçote(s), dificilmente fica-se impossibilitado de executar a partida a frio, porém vale destacar que muitos dos procedimentos citados são um tanto perigosos e potencialmente danosos a componentes dos sistemas de injeção eletrônica popularizados recentemente em função das normas ambientais cada vez mais rigorosas.

Também é importante lembrar da prática de misturar querosene ao óleo diesel para evitar a solidificação de parafinas presentes no combustível, costume ainda mantido em alguns locais: não é recomendada, visto que o querosene é um solvente e prejudica a lubrificação da bomba injetora em motores com gerenciamento mecânico.

Diesel S-50 e sistemas de pós-tratamento: esclarecendo algumas dúvidas comuns

Com a entrada em vigor das normas antipoluição Euro-5, fez-se necessária uma readequação do óleo diesel disponibilizado ao consumidor brasileiro para não danificar os sistemas de pós-tratamento dos gases de exaustão, mais particularmente o EGR (Exhaust Gas Recirculator, recirculador de gases de escape), e até componentes internos do motor em função da recirculação de parte dos gases de exaustão promovida por esse dispositivo.

O teor de enxofre mais elevado no óleo diesel de especificação anterior, variando das 500ppm (partes-por-milhão) do chamado "diesel metropolitano" às 1800ppm ainda presentes no "diesel interior" levava a formação de compostos de enxofre a uma maior proporção, e os mesmos acabariam por provocar corrosão tanto na válvula do EGR quanto por dentro da câmara de combustão ao serem recirculados junto com os gases resultantes da combustão. Acúmulo de umidade junto ao óleo diesel também agrava o problema, por isso são extremamente recomendados os filtros separadores de água nas linhas de combustível entre o tanque e a bomba injetora em veículos que não sejam equipados com bomba auxiliar (nesse caso, o filtro pode ser montado entre as bombas).

Outro sistema de pós-tratamento que vem sendo adotado é o SCR, que usa uma solução aquosa de uréia industrial, cujas designações comerciais mais comuns são DEF (Diesel Exhaust Fluid), AdBlue (denominação popularizada pela Mercedes-Benz) e ARLA-32 (Agente Redutor Líquido Automotivo - 32,5% de uréia), como catalisador, cuja proporção de uso média é de 5% do volume consumido de óleo diesel. Assim como o EGR, a função mais importante acaba por ser a redução das emissões de óxidos de nitrogênio. Para alguns fabricantes, como a Agrale, o SCR acaba por representar uma alternativa para evitar danos ao motor resultantes do uso de diesel S-500 (ou até mesmo o S-1800 em último caso) numa situação de emergência, embora a disponibilidade do ARLA-32 no mercado ainda não esteja tão ampla. Para manter os níveis de poluição dentro dos novos limites mesmo quando não há ARLA-32 no veículo, as centrais de gerenciamento eletrônico nos novos motores automaticamente reduzem o débito da injeção, e por conseguinte a potência e o torque sofrem um decréscimo da ordem de 20 até 40%.

Outro ponto polêmico é relacionado ao uso do Diesel S-50 em veículos antigos: não há nenhum malefício em utilizar o combustível de especificação mais avançada, ainda que não venha a apresentar grandes vantagens no desempenho. Devido ao índice de cetano (unidade para medir a velocidade de propagação da chama no processo de combustão do ciclo Diesel) mais alto, 46 no S-50 e 42 no S-500 e S-1800, a queima mais completa acaba por diminuir a formação de material particulado, aumentando a vida útil do DPF (filtro de retenção de material particulado) que também vem sendo incorporado em função das normas Euro-5. Outra polêmica é referente à lubrificação das bombas injetoras totalmente mecânicas: embora a viscosidade do S-50 seja mais baixa, não traz prejuízos. Vale destacar que a adição de 5% de biodiesel obrigatória em todo o óleo diesel comercializado em território brasileiro contribui para um melhor índice de lubricidade. O único lado negativo no Diesel S-50, em alguns casos, acaba ficando por conta de um consumo entre 7 a 10% mais elevado. O problema tende a ser mais acentuado em função do sistema de injeção, com desvantagem para a indireta. Mas é importante destacar que adicionar enxofre pecuário moído ao S-50 não é uma forma eficiente de reduzir o consumo e supostamente aumentar a lubrificação da bomba injetora como alguns acreditam. Para isso há alguns aditivos específicos no mercado.

Na prática, por mais que alguns usuários ainda tenham um eventual temor com relação ao Diesel S-50, não há motivos para um alarmismo desesperado, visto que vem trazendo mais vantagens que desvantagens.

Sobre o falecimento de Carroll Shelby

Foi confirmado oficialmente hoje o falecimento de Carroll Hall Shelby (11/01/1923-10/05/2012), acontecido ontem em decorrência de complicações da já combalida saúde. O ex-piloto e preparador de veículos era sobrevivente há mais de 20 anos de um transplante de coração e um transplante de rim há mais de 15 anos. Além do êxito conquistado no cenário automobilístico teve outros empreendimentos diversos, de uma granja avícola a uma fábrica de mistura semi-pronta para chilli.

Embora tenha se destacado com motores de ignição por faísca, costumava destacar a importância do torque para um veículo de competição, o que favoreceria aplicações do ciclo Diesel em esportivos. Costumava dizer que "cavalos-vapor vendem os carros enquanto o torque vence as corridas".

Fica registrada a homenagem.

Diesel 2-tempos: méritos hoje pouco reconhecidos

Responsáveis pela “dieselização” das ferrovias norte-americanas, em substituição às locomotivas a vapor, e ainda hoje extremamente competitivos na navegação devido à relação peso/potência mais favorável, simplicidade e menor volume físico, hoje os motores Diesel 2-tempos não gozam mais do mesmo prestígio que perdurou por 50 anos nos Estados Unidos no segmento rodoviário.

A partir de 1938 com a inauguração da GM Diesel Division, mais conhecida como Detroit Diesel e atualmente sob o comando da Daimler-Benz, os motores a gasolina passavam a enfrentar uma forte concorrência que acabou por afastá-los do transporte rodoviário pesado. Vencendo limitações dos Diesel 4-tempos da época, que além de excessivamente volumosos e pesados eram dotados de uma potência específica significativamente inferior e apresentavam um nível de vibrações muito crítico, o ciclo Diesel 2T já consagrado pela indústria náutica e para geração de energia elétrica começava a se apresentar como uma opção racional ao uso veicular, logo conquistando espaço no mercado americano.

Com a II Guerra Mundial se aproximando, os motores Detroit Diesel encontraram alguma aplicação militar, com grande destaque em equipamentos de suporte terrestre à aviação, onde puderam comprovar as características de desempenho e robustez que renderam-lhes uma lendária reputação. Ainda hoje algumas versões seguem em produção, agora licenciada à empresa de origem alemã MTU, para atender principalmente a fins militares e náuticos.

Enquanto concorrentes como Cummins e Caterpillar promoviam revisões em suas linhas de produtos, levando um motor 4-tempos de 6 cilindros em linha na faixa dos 12 litros a um peso menor que o do outrora soberano Detroit Diesel 8V92-T, a empresa permaneceu inebriada por um infeliz comodismo que apenas serviu para pôr em xeque as vantagens do ciclo Diesel 2T numa época que começavam a ser apresentados ao mercado americano motores Diesel 4-tempos com uma relação peso/potência comparável, vibração atenuada e volume mais contido, facilitando repotenciamentos em diversos veículos durante os anos 70 e 80, quando a “dieselização” em pick-ups full-size, caminhões leves e nas populares “step-vans” teve um grande impulso em função das crises do petróleo.

Foi um importante período de transição: motores como os Cummins B3.9 (popularmente conhecido como 4BT) e B5.9 (ou 6BT) e alguns importados do Japão como Isuzu e Mitsubishi começaram a conquistar segmentos do mercado veicular em que a Detroit Diesel reinava soberana com a Série 53, enfrentando uma concorrência ocasional e até então bastante limitada aos Perkins 4-236 e 6-354 e alguns motores John Deere e Caterpillar mais orientados a aplicações agrícolas e maquinário pesado em geral.

Em segmentos mais pesados como os ônibus e os caminhões, incluindo desde modelos vocacionais como os usados em coleta de lixo e outros serviços urbanos até os clássicos “big rigs”, a evolução dos motores 4-tempos no mercado americano foi ainda mais notável, e até a própria Detroit Diesel fez-se representada com a Série 60 a partir de 1987. Leis antipoluição mais rigorosas em vigor a partir de 1988 foram levando a uma menor participação dos Diesel 2T com projeto básico de finais da década de 30, cuja emissão de material particulado era considerada mais difícil de conter do que num concorrente 4T – provavelmente quem defendia tal teoria não conhecia os caminhões FNM (ou popularmente “fenemê”) que defumaram as estradas brasileiras por muitos anos...

As primeiras experiências da Detroit Diesel com motores 4-tempos remontam a 1982, quando foi desenvolvido um V-8 de 6.2L e injeção indireta, ainda com comando de válvulas no bloco e inicialmente orientado à linha de caminhonetes do grupo GM mas que acabou sendo também bastante popular em caminhões leves e motor-homes, além de equipar o Hummvee. Enquanto a Série 60 segue consolidando-se entre os maiores sucessos da Detroit Diesel, o V-8 hoje é produzido pela AM General numa versão de 6.5L com opções por turbocompressor ou aspiração natural e versões automotivas, industriais ou marítimas, com o nome comercial Optimizer 6500, e por ser eventualmente considerado mais apto à operação com combustíveis alternativos em função do sistema de injeção permanece equipando o Hummvee militar mesmo após o Hummer H1 de especificação civil ter usado o Duramax 6600 de injeção direta e co-projetado por GM e Isuzu compartilhado com a Chevrolet Silverado/GMC Sierra, Chevrolet Express/GMC Savana e os antigos Chevrolet Kodiak/GMC Topkick.

Tecnicamente, uma peculiaridade que chama muita atenção nos motores Diesel 2-tempos é a necessidade de um compressor mecânico, popularmente conhecido como “blower”, visto a pressão de aspiração ser mais baixa. À parte esse detalhe, o funcionamento chega a ser mais simples que num Diesel 4-tempos. Ainda que as válvulas possam ser totalmente eliminadas como é habitual em grandes motores de aplicação náutica ou estacionária/industrial, à exceção da rara Série 51 os Detroit Diesel clássicos mantinham as de escapamento, que acabavam sendo imprescindíveis para manter a potência de frenagem a níveis mais adequados mediante o famoso freio-motor por descompressão “Jake Brake”.

Recentemente, uma nova geração de motores Diesel 2-tempos começou a surgir, sobretudo pelo esforço da empresa DeltaHawk Diesel Engines, mais focada no segmento aeronáutico. O interesse pelo Diesel na aviação, que não é tão recente quanto alguns imaginam, remontando a 1932 quando o motor Junkers Jumo 204 teve a primeira aplicação comercial, acabou reacendido por conta da manutenção mais simples em comparação a concorrentes de ignição por faísca (ciclo Otto, no caso), além da adaptabilidade a combustíveis alternativos e a aptidão para enfrentar ambientes extremos com uma menor propensão a falhas. A evolução que passou longe dos antigos Detroit e fez com que os concorrentes 4-tempos pudessem superá-los acabou por fazer-se presente dessa vez, mas não foi demonstrado muito entusiasmo em adaptar os novos motores para aplicações automotivas por conta da excessiva burocracia de agências reguladoras como a EPA, que há tempos vem prejudicando uma maior participação de motores Diesel no mercado americano de veículos leves em nome de falsas promessas ecológicas.

Na prática, por mais que o setor automotivo os tenha relegado à sombra de um passado glorioso, pode-se deduzir que o ciclo Diesel 2T ainda tem potencial para atender a demandas por uma relação peso/potência mais favorável e maior eficiência, reduzindo o consumo de combustível e a poluição do ar. Vale destacar também a simplificação dos processos produtivos devido à eliminação de alguns componentes como válvulas e respectivos sistemas de acionamento, além de requerer menos matérias-primas para a fabricação em comparação com um Diesel 4T de desempenho similar. Logo, a rejeição motivada por questões ambientais continua podendo ser posta em dúvida...