sábado, 17 de dezembro de 2011

Considerações sobre rentabilidade e o ciclo Diesel

Rentabilidade. Palavra de ordem que fez os caminhões “bicudos” cederem espaço aos “cara chata”, com cabine avançada, devido ao melhor aproveitamento da extensão da plataforma de carga.

Outro fator de extrema importância para a eficiência do transporte rodoviário pesado é a aplicação de motores Diesel em caminhões. Por mais que sejam habitualmente mais pesados que um motor de ignição por faísca nas mesmas faixas de potência e torque, o menor consumo acaba por diminuir os intervalos para reabastecimento ou a eventual necessidade de armazenar mais combustível num espaço que poderia ser melhor aproveitado no transporte de mercadorias, favorecendo a produtividade e assim diluindo mais o custo dos processos logísticos para o consumidor final.

Vale destacar o caso Volkswagen: a empresa, que passou a produzir caminhões após adquirir a operação brasileira da Chrysler em 1981, durante algum tempo chegou a oferecer modelos com o motor Dodge V8 "canavieiro" de 318 polegadas cúbicas (cerca de 5.2L) movido a etanol, de ciclo Otto. Em aplicações de peso médio, um modelo equipado com tal motor não percorria mais do que 800 metros com 1 litro de etanol. Com um bom turbodiesel, um modelo pesado hoje ultrapassa a marca de 2 quilômetros com 1 litro de óleo diesel.

Devido às absurdas restrições ao uso do óleo diesel em veículos não-classificados como “utilitários” levando-se em consideração o sistema de tração e a capacidade de carga, o gás natural permanece em evidência como uma alternativa para reduzir o custo operacional em comparação com a tradicional gasolina e o etanol.

Entretanto, a infra-estrutura de reabastecimento necessária para atender ao transporte rodoviário de médias e longas distâncias ainda é irrisória, além de estar mais restrita às regiões Sudeste e Sul. Além disso, para ser usado puro demanda um sistema de ignição elétrico, reduzindo a eficiência térmica ao se usar o ciclo Otto ao invés do ciclo Diesel, e os equipamentos para armazenar o gás são excessivamente volumosos e pesados. Ainda é possível combinar gás e óleo diesel misturados em diferentes proporções, injetando o gás na admissão e o diesel da maneira habitual, fazendo com que compense a ausência do sistema de ignição elétrica. Se por um lado em caso de falta de gás o veículo siga operando normalmente com óleo diesel, por outro passa a manter o sistema de alimentação a gás como um peso morto, sacrificando a rentabilidade.

Ainda é considerável a diversidade de terrenos e climas brasileiros, muitas vezes gerando situações em que ocorre uma maior exigência dos veículos como um todo, e o ciclo Diesel apresenta-se vantajoso para enfrentar e vencer condições mais extremas...

Nos segmentos de maior capacidade de tração, a superioridade técnica do ciclo Diesel se torna ainda mais evidente, mas não se deve desmerecer o benefício às aplicações mais leves.

Os preconceitos relacionados às emissões de material particulado acabam por fomentar uma rejeição ao uso de motores Diesel sobretudo em atividades de distribuição urbana e entregas fracionadas, apesar de ser a alternativa mais adequada sob o ponto de vista econômico. E até mesmo ecológico, ao se considerar ainda a maior facilidade em implementar o uso de biocombustíveis sem prejudicar o desempenho, extensiva até ao etanol...

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

Uma breve reflexão sobre os táxis e a restrição brasileira ao Diesel

Em muitos países, um estereótipo bastante associado aos táxis é o uso de motores Diesel. O custo operacional em comparação com um veículo similar equipado com motor de ignição por faísca já é uma grande vantagem, mas não é a única...

Um fator que deve ser levado em consideração, em particular no mercado brasileiro devido à popularidade das conversões para gás natural como reflexo às restrições ao Diesel, é a sensível alteração na capacidade de carga, tanto em volume quanto em peso, dificultando o acondicionamento de bagagens. Além disso, o peso do cilindro de GNV provoca uma sobrecarga constante sobre os conjuntos de suspensão e freios, e ao se considerar a disposição do mesmo na parte traseira faz com que a força gravitacional prejudique mais a movimentação do veículo em aclive devido ao fato da tração dianteira ter se tornado habitual nos automóveis brasileiros. Enquanto isso, modelos fabricados localmente são oferecidos em mercados externos com opção por motorização Diesel, tanto para uso profissional quanto para consumidores particulares...
Em muitos casos, a autonomia do veículo abastecido apenas com óleo diesel (ou biodiesel) supera a que seria alcançada com um motor Otto ao usar tanto o combustível original (gasolina ou etanol) quanto o gás. E os reabastecimentos são mais rápidos e seguros, tanto por não envolver sistemas pressurizados quanto pelo erro freqüente entre frentistas que ignoram o uso do aterramento ao abastecer um veículo com GNV.

Outra vantagem para o operador acaba sendo o maior conforto. Devido à faixa de torque mais ampla e já disponível em rotações mais baixas, menos trocas de marcha se fazem necessárias, reduzindo não só o desgaste no conjunto de embreagem e nos sincronizadores do câmbio como também o esforço físico do motorista e por conseguinte a incidência de lesões.

quinta-feira, 1 de dezembro de 2011

Breves considerações sobre o DPF

Não é de hoje que o ciclo Diesel é injustamente apontado como “sujo”, tendo como argumento a questão da emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio. No entanto, além da melhoria nos sistemas injetores que hoje contam com mais precisão e a possibilidade de ajustes em tempo real com os avanços da eletrônica, e do amplo uso de turbocompressores (que atualmente também acabam vindo acompanhados de resfriadores de ar, ou “intercoolers”, para a massa de ar admitido entrar mais densa, logo mais oxigenada) favorecendo as relações estequiométricas (proporção de ar pelo combustível visando uma queima completa e homogênea), sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento vem se tornando mais difundidos e fazendo com que mesmo alguns consumidores passem a ter menos aversão ao Diesel.

Nos últimos anos, acabou se tornando obrigatório no mercado americano o DPF (Diesel Particulates Filter), filtro para retenção de fuligem que começou a ser aplicado a veículos em 1985, ganhando força a partir da implementação de normas de emissões mais rígidas para caminhões na California em 1987, quando os motores Detroit Diesel 2-tempos, às vezes citado como "GM marítimo" devido à popularidade que o ciclo Diesel 2T ainda encontra em aplicações náuticas, ainda reinavam absolutos no mercado local apesar do projeto básico do final da década de 30 nunca ter recebido aperfeiçoamentos significativos. Tanto que até mesmo a relação peso/potência, uma vantagem bastante destacada à época do lançamento, começava a ficar desfavorável ao "Screamin' Jimmy". Hoje, o dispositivo é bastante utilizado mundo afora. Por exemplo, desde 2000 todos os veículos com motores Diesel produzidos pelo grupo PSA (Peugeot e Citroën) para atender ao mercado europeu são equipados com o filtro, e desde 2002 passou a ser obrigatório o uso do mesmo em todos os caminhões licenciados para circular em Tóquio, seguindo o exemplo de Hong Kong em 2001.

Hoje existem diversos tipos de DPF, alguns com núcleo cerâmico, outros de núcleo metálico simples, uns mais raros feitos a partir de fibras sintéticas, e mais recentemente o chamado c-DPF (coated DPF, ou DPF revestido) em que o metal é recoberto com uma camada de um composto cerâmico impregnado com catalisadores para tratar os óxidos de nitrogênio. Porém, acabam por demandar mais manutenção, como as infames “regenerações” (incineração da fuligem retida, podendo ser feita tanto com a queima de mais combustível através de um “maçarico” embutido na carcaça do filtro quanto por meio de resistências elétricas), além de eventualmente ocultar uma regulagem incorreta aumentando por conseguinte o gasto de combustível devido à não-detecção de emissões excessivas que acabariam retidas. Tanto que já há quem se oponha ao DPF alegando que acaba aumentando o consumo de combustível, alguns até o removendo por conta própria...

No mercado brasileiro, entretanto, somente a partir de 1º de janeiro 2012, daqui a 1 mês, devido à legislação CONAMA fase 7, equivalente à Euro 5, o filtro de particulados tende a ganhar algum espaço. A meu ver, porém, toda a euforia em torno do DPF não se justifica, pois mesmo motores mais limitados tecnicamente quando ajustados corretamente podem manter uma opacidade reduzida até mesmo usando o óleo diesel de baixa qualidade disponível nos postos brasileiros. Não é tão difícil observar no centro de Porto Alegre e bairros limítrofes a presença de caminhões e utilitários leves rodando sem soltar verdadeiras cortinas de fumaça, incluindo alguns modelos mais antigos como o caminhão Mercedes-Benz 1113. Diga-se de passagem, o absurdamente elevado teor de cinzas em suspensão no combustível levou fabricantes a suprimirem o DPF em modelos mais modernos vendidos localmente, como a sport-utility Mercedes-Benz ML350CDi, que também conta com conversores catalíticos diferenciados devido à composição do diesel brasileiro com mais enxofre que o americano. E a incompetência da Petrobras até agora não tem se articulado de forma adequada a melhorar os padrões de qualidade do diesel (ou levar o biodiesel realmente a sério, o que me parece até mais adequado) para atender às exigências dos motores mais modernos e eficientes (e por conseguinte menos poluentes) que começam a aparecer agora com a antecipação das normas Euro 5 e são especialmente sensíveis quanto ao teor de enxofre, mas nem por isso a já citada Mercedes sai deitando um fumo desgraçado a cada vez que o acelerador é acionado, por exemplo...

sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Diesel: vantagens aparecem em ambientes extremos

Condições ambientais severas representam um maior grau de dificuldade na operação de um veículo, mas mesmo em cenários tão extremos quanto os desertos do norte da África quanto o frio do Ártico ou da Antártica não são páreos para a adaptabilidade dos motores Diesel às intempéries.

Não importa se a necessidade é por uma maior capacidade de refrigeração ou por confiabilidade para executar a partida com segurança e o máximo de rapidez a temperaturas até mesmo abaixo de zero grau, é possível adotar uma solução segura e eficaz mesmo quando até o congelamento do ácido da bateria faz com que os sistemas auxiliares elétricos de pré-aquecimento tornem-se inúteis. Em tais circunstâncias, dispositivos como o antigo ThermoStart, produzido pela empresa inglesa Lucas e que funciona promovendo a queima de uma pequena porção de óleo diesel em um “maçarico” incorporado ao coletor de admissão, tornam a partida a frio menos sofrida. Esse sistema chegou a ser usado em caminhonetes e utilitários esportivos Chevrolet de fabricação brasileira, como a D-10 e a Veraneio equipadas com motores Perkins 4.236. Alguns operadores mais experientes arriscam-se com técnicas precárias como pulverizar éter ou fluido para isqueiros dentro do coletor, aproveitando-se da maior volatilidade de tais compostos para causar uma pré-ignição.

Houve uma época em que o uso de motores de arranque a ar comprimido teve uma significativa popularidade, sobretudo com os clássicos propulsores Detroit Diesel que durante décadas tiveram papel essencial na indústria do transporte rodoviário nos Estados Unidos. Tal sistema é ainda bastante apreciado em atividades que demandam uma maior exposição a atmosferas explosivas, incluindo algumas minas subterrâneas. Elimina-se a preocupação com a possibilidade de uma faísca ser gerada em decorrência de um curto-circuito provocado por um fio desencapado, que em alguns locais pode tomar proporções trágicas com facilidade. Também se mostra útil em aplicações militares, devido à menor emissão eletromagnética, dificultando a detecção por parte de radares inimigos.

Quando a topografia começa a impor desafios, a força do Diesel se mostra presente desde faixas de rotação mais baixas, tornando a condução menos desgastante e podendo reduzir sensivelmente a necessidade de se “caçar marcha”.

Outra condição na qual o ciclo Diesel leva vantagem é na transposição de áreas alagadas. Em modelos mais simples, sem gerenciamento eletrônico do motor, bastam uma tomada de admissão de ar elevada (o popular “snorkel”), eventualmente complementada por uma saída de escapamento elevada, para reduzir o risco do “calço hidráulico”, sem se preocupar com sistemas elétricos de ignição ausentes num motor Diesel. Atualmente mesmo com a proliferação das injeções eletrônicas common-rail, não é tão difícil manter os conectores da fiação devidamente protegidos da umidade.
Já para o ciclo Otto, apesar do sensível distribuidor estar em vias de extinção, ainda é extremamente vulnerável à umidade. E mesmo em uma ignição sem distribuidor, ainda há que se cuidar de mais alguns conectores para que tenham uma correta vedação, além de cabos, bobinas e “cachimbos” de vela.

Nas incursões por locais mais inóspitos, outro ponto forte do Diesel é a maior eficiência energética, viabilizando uma maior autonomia sem necessidade de ocupar mais espaço com reservatórios extras de combustível. Ainda, ao se comparar com motores Otto convertidos para o uso de combustíveis gasosos, outra vantagem está no manejo mais simples do óleo diesel e eventuais substitutos como o biodiesel e óleos vegetais naturais (saturados ou não), que podem ser transportados com segurança até em uma garrafa de tubaína enquanto o gás requer reservatórios especiais.

Considerando tais aspectos, logo notam-se qualidades que fazem dos motores Diesel uma opção versátil para vencer desafios da natureza com muita desenvoltura...

quarta-feira, 9 de novembro de 2011

Considerações sobre sistemas de tração e a burocracia brasileira

Já não é de hoje que as restrições ao uso de óleo diesel em veículos leves constituem um problema para o mercado automotivo brasileiro e até mesmo para a população, que apesar de ainda associar aos motores Diesel a imagem de “sujos” por conta do problema com o material particulado poderia se beneficiar de uma melhor qualidade do ar nas regiões metropolitanas com tráfego intenso devido à menor emissão de gases poluentes. Em função da menor visibilidade das aplicações leves, a aceitação do biodiesel como alternativa ecológica acaba um tanto limitada, e excessivamente segmentada, enquanto opções menos eficientes são enaltecidas fervorosamente, às vezes até com um falso viés "nacionalista" como o etanol, já conhecido dos fazendeiros americanos na época da "Lei Seca".

O que começou em 1976, no auge da Crise do Petróleo, com uma proibição da venda de veículos 0km com motor Diesel que não tivessem uma capacidade de carga igual ou superior a uma tonelada, nem fossem 4X4 equipados com caixa de transferência de “múltiplas velocidades” ou pudessem transportar no mínimo 9 passageiros além do motorista (sendo homologados como micro-ônibus), culminou em 1993 com uma proibição total às adaptações que vinham sendo feitas até então em utilitários de menor capacidade como a popular Volkswagen Saveiro (que equipada com um arcaico motor 1.6L de injeção indireta e sem turbo conseguia médias de consumo em torno de 18km/l, dificilmente igualadas por qualquer hatch 1.0L com motor Otto movido a gasolina ou etanol), e até station-wagons como a Chevrolet Caravan que eventualmente eram classificadas como “veículos utilitários”, passando a estar portanto legalmente aptas ao uso de motor Diesel. 
Diga-se de passagem, devido a custos de aquisição e manutenção mais baixos é bastante comum ver utilitários mais compactos, com capacidade de carga inferior a uma tonelada e quase sempre desprovidos de tração 4X4, sendo usados como veículos de serviço, às vezes até com gambiarras para usar gás "natural"...

Mesmo modelos de maior capacidade como a sport-utility Chevrolet Veraneio (que nunca saiu de fábrica originalmente equipada com sistema de tração 4X4, ainda que um equipamento conhecido como “Kit Tração Total”, ou “Kit TT”, tenha sido fornecido pela antiga Engesa) e a Willys/Ford Rural passaram a sofrer com tais restrições nas versões com tração simples.

A estupidez burocrática brasileira passa dos limites, e isso fica evidente quando se observam alguns veículos oferecidos no mercado nacional que acabam condenados ao uso de motores menos eficientes por pura falta de noção da parte de politiqueiros pouco (ou até nada) comprometidos com o progresso nacional...

Um caso que merece atenção é do Subaru Forester, que por razões tributárias é equipado com um motor 2.0L a gasolina nas versões básicas (ao contrário do 2.5L usado no mercado australiano, por exemplo), o mesmo usado nas versões do Impreza com menos ênfase na esportividade.
Apesar de ter uma considerável aptidão off-road, por não ter “reduzida” o Forester não pode ser vendido localmente com motor Diesel enquanto, curiosamente, o Impreza conta com tal recurso nas versões equipadas com transmissão manual e motor 2.0L aspirado, apesar do vão livre comparável ao de um skate dificultar incursões em terrenos mais hostis que uma estradinha rural ou pistas de rallycross...

Às vezes, até mesmo os fabricantes e importadores ficam receosos quanto à possibilidade de serem enquadrados por “crime contra a economia popular” ao oferecer a opção de motor Diesel em alguns dos novos “crossovers” que vem tomando o espaço de sport-utilities mais tradicionais.
Um bom exemplo é a Renault, que com o recente lançamento do Duster perdeu a oportunidade de contar com o motor Diesel como argumento de vendas, valendo-se da 1ª marcha reduzida usada na versão 4x4 dispensar a redução na caixa de transferência, tornando o conjunto mais leve e com menos prejuízos ao desempenho. Ainda que alguns entusiastas do off-road recreativo vejam tal característica como um demérito, está prevista até nos Requisitos Operacionais Básicos (ROBs) para homologação de viaturas militares...

Vale destacar que a legislação brasileira não vem contemplando as alterações conjunturais da indústria automobilística a nível mundial, em que a busca por veículos mais eficientes tem levado alguns veículos 4X4 a adotarem sistemas de transmissão mais leves, muitas vezes levando a uma eliminação da “reduzida”, como o Kia Sorento, que no entanto passou a contar com uma maior capacidade máxima de tração nas versões equipadas com motor 2.2L e-VGT. Um caso intrigante é do Ssangyong Korando C, que mesmo sem ter a 1ª marcha “crawler” nem uma “reduzida” foi recentemente introduzido no mercado brasileiro numa versão equipada com motor Diesel. Bem diferente das duas gerações anteriores do Korando, verdadeiros jipões...

O mesmo aconteceu com o Land Rover Freelander, mas nesse caso talvez a reputação da marca Land Rover, conhecida pelo tradicional Defender, tenha sido decisiva para facilitar o processo de homologação, como uma espécie de “carteirada”.

Recentemente, em meio a toda a empolgação em torno do "pré-sal", algumas iniciativas para mudar a legislação e liberar novamente o uso de óleo diesel sem restrições por capacidade de carga ou tração começaram a aparecer. Outros, como o senador capixaba Gerson Camata já passaram a dar uma atenção às possibilidades de associar o desenvolvimento de um programa de biodiesel à melhoria das condições econômicas e sociais em áreas do Cerrado e da Caatinga que atualmente sofrem processos de degradação, e ainda contribuindo para o estabelecimento de algum equilíbrio ecológico.

Na prática, o que importa é que as vantagens observadas no desempenho, e sobretudo no consumo de combustível, que fizeram com que os motores Diesel se tornassem tão apreciados nos utilitários poderia também beneficiar o usuário de automóveis mais simples, e ao se considerar ainda a grande quantidade de consumidores que adotam um grande e pesado utilitário 4X4 para uso particular em função da eficiência energética superior até mesmo a veículos menores, mais leves e mais aerodinâmicos, se pudessem ser atendidos pelo mesmo tipo de motor num veículo mais adequado às reais necessidades os benefícios seriam ainda maiores tanto para o usuário (que economizaria mais) quanto para o meio-ambiente, devido à redução ainda mais drástica nas emissões de poluentes.

terça-feira, 18 de outubro de 2011

Navegação, uma aplicação em que o Diesel mostra as vantagens com mais convicção


Não há dúvidas quanto à maior aptidão dos motores Diesel à aplicação em ambientes extremos, e um bom exemplo está em aplicações náuticas. Ainda que para aplicações recreativas ou utilitárias leves, sobretudo em função do custo de aquisição e uma vantagem ainda sensível na relação entre o peso e o desempenho, seja possível perceber uma grande participação de motores a gasolina (eventualmente com perigosas gambiarras para o uso de gás liquefeito de petróleo - o conhecido GLP ou "gás de cozinha"), tanto 2-tempos quanto 4-tempos (ciclo Otto), o uso de motores Diesel é a melhor opção para embarcações. Em alguns segmentos mais pesados, diga-se de passagem, a questão do maior peso é enfrentada com maestria pelos Diesel 2-tempos, como as primeiras gerações dos motores Detroit Diesel, que de tão populares no uso náutico às vezes são chamados genericamente de "GM marítimo".

Uma ação mais intensa da maresia tem efeitos devastadores sobre conectores elétricos isolados de forma incorreta, e invariavelmente um motor a gasolina vai depender do sistema elétrico para a ignição. Se falhar, só sai remando, velejando, ou usando um barco rebocador...

Alguns usuários alegam que a manutenção de um motor a gasolina é muito mais fácil, principalmente devido à similaridade com motores automotivos leves enquanto a regulagem da bomba injetora de um motor Diesel mais rústico ser uma tarefa com um nível de precisão maior para obter desempenho sem sacrificar tanto o consumo e as emissões de poluentes. Entretanto, os menores intervalos de manutenção requeridos por um motor Diesel são favoráveis, liberando mais tempo para a embarcação ser usada com uma boa margem de segurança.

Outro aspecto extremamente importante no que se refere à segurança é a questão de combate a incêndios envolvendo óleo diesel ser mais fácil, além dos mesmos serem mais raros, assim como explosões envolvendo tal combustível e opções alternativas como biodiesel ou mesmo óleo de cozinha usado. Em alto mar, fica mais difícil conseguir socorro...

A maior eficiência de um motor Diesel ainda tem outra vantagem significativa para quem aprecia viagens mais longas: a necessidade de armazenar menos combustível para se obter uma maior autonomia acaba favorecendo ainda mais a eficiência devido à redução no peso a ser acumulado quando a embarcação vai ser posta em marcha. Ou então liberar espaço para armazenar mantimentos para atender à tripulação.

Ainda existe quem prefira o belo som de um V8 small-block da Chevrolet do que a bruta sinfonia de um Diesel, caso de um amigo meu que é comerciante de carros usados (mas quando o assunto é caminhonete não abre mão do Diesel) e proprietário de uma bela e confortável lancha. Eu me lembro da primeira vez que eu perguntei a ele sobre a preferência pelo motorzão importado e beberrão ao invés de um econômico e robusto Diesel, e um comentário sobre o “barulho” estereotípico tão associado aos Diesel foi a resposta dele – não que o small-block seja silencioso, principalmente quando o trim está levantado para que os 320 pôneis malditos cavalos puro-sangue se aventurem na natação...

quinta-feira, 13 de outubro de 2011

Uma reflexão sobre a ilusão do "pré-sal"

Um tema polêmico que vem se arrastando desde meados de 2007 e que pode representar um grande entrave ao desenvolvimento de um programa de bioenergia mais adequado à realidade da República das Bananas brasileira é o assim chamado “pré-sal”, grande reserva de petróleo encontrada após algumas camadas de sedimentos depositados no fundo do mar. Além de um desinteresse na busca por energias alternativas, bastante previsível quando se pensa na vagabundagem acomodação associada ao brasileiro estereotípico, há todo um problema sobre os royalties pagos pela Petrossauro Petrobras aos Estados que tem poços de petróleo em suas respectivas plataformas oceânicas. Atualmente, o Rio de Janeiro é o maior “produtor” de petróleo brasileiro, junto com o Espírito Santo. Há quem defenda uma divisão de tais valores com as demais unidades da federação, como o deputado Ibsen Pinheiro, conhecido por ter conduzido o impeachment de Fernando Collor de Mello e ser favorável a reservas de mercado para produtos nacionais. Autor da “emenda Ibsen Pinheiro”, que propõe o fim de concessões a empresas estrangeiras e retorno do monopólio da Petrobras na exploração do petróleo, além de direcionar 40% do valor dos royalties e 50% da “participação especial” da extração em águas territoriais brasileiras, e o resto do dinheiro ser aplicado no “Fundo de Participação dos Municípios”. Na teoria, seria uma boa oportunidade de reduzir as “desigualdades regionais” simplesmente injetando dinheiro, mas melhor que dar o peixe tirado do pescador à força é ensinar a pescar...

Na prática, é uma grande ilusão acreditar que isso faria melhorar a vida no inferno Brasil, basta ver o exemplo da vizinha Venezuela, que tem reservas de petróleo maiores que as da Arábia Saudita e a única “vantagem” é a gasolina ser mais barata que água potável podendo saciar a sede de grandes e confortáveis banheironas carros velhos americanos com um rodar mais macio que o dos calhambeques carros populares brasileiros. Houve até uma época durante a década de 70 em que os botecos supermercados da capital Caracas podiam se dar ao luxo de trazer o cacetinho pão todas as manhãs por via aérea direto de Miami, e o governo de Carlos Andrés Perez aplicou parte dos lucros do grande aumento das cotações internacionais do petróleo em seguridade social e infraestrutura, mas hoje o socialismo “bolivariano” de Hugo Chávez usa o preço baixo da gasolina no mercado interno para ganhar simpatia popular enquanto os lucros das vendas internacionais atendem aos caprichos pessoais do próprio governante. E conhecendo as politicagens brasileiras, seria previsível que tais problemas fossem replicados ou até piorados na terra da cachaça, e os lucros da exploração do “pré-sal” perdidos com bobagens que não dão futuro como suruba com gringos travados de pó desfiles cinematográficos de Carnaval, dar dinheiro a fundo perdido para clubes de futebol e financiar vagabundos pseudo-intelectuais que usam organizações “não-governamentais” de fachada para abocanhar verbas públicas – algumas quadrilhas ONGs já estão se levantando para defender o “controle social” dos lucros do “pré-sal”...

Após uma experiência no campo dos biocombustíveis com o etanol que, apesar de não ser das melhores em termos de eficiência, vem sendo enaltecida mundo afora, ainda seria um grande vacilo recuar a um consumo maior de petróleo, cuja poluição fica acumulada na atmosfera por mais tempo enquanto no caso dos biocombustíveis o próprio ciclo produtivo promove uma compensação das emissões. Também é importante destacar que a produção de biocombustíveis pode servir para a valorização da população do campo, desestimulando o êxodo rural e conseqüente inchaço das grandes cidades, e em algumas regiões ainda tem efeitos benéficos na regulação térmica, como no Sertão nordestino, aonde as longas raízes de algumas oleaginosas empregadas na produção de biodiesel alcançam lençóis freáticos subterrâneos (mesmo que alguns sejam salinizados demais para a água ser considerada potável) e a transpiração das plantas acaba promovendo um aumento na umidade relativa do ar, reduzindo a incidência de problemas respiratórios, sobretudo em crianças e idosos.

Para reduzir as tão comentadas “desigualdades regionais”, a produção do biodiesel pode ser até mais eficiente que cavar buraco no fundo do mar explorar o “pré-sal” de forma imediatista e irresponsável, devido a uma maior oferta de postos de trabalho locais a ser gerada, que acabaria por não obrigar o sertanejo nordestino durante a época da seca a ser explorado por agroboys procurar vagas temporárias como “bóia-fria” nas plantações de cana-de-açúcar em São Paulo, que ainda vem tendo uma participação mais intensa da mecanização, reduzindo a demanda por mão-de-obra. Logo, um investimento sério nos biocombustíveis, sobretudo o biodiesel, é mais coerente com a realidade social, econômica e ambiental brasileira do que a empolgação inicial em torno do “pré-sal”...

segunda-feira, 10 de outubro de 2011

Ambulâncias: correndo contra o tempo com a força do Diesel

Numa emergência médica, é importante ter recursos nos quais se possa confiar para garantir um atendimento seguro e com a agilidade necessária. E não é só a disponibilidade de equipamentos médicos avançados que importa, até a escolha do motor a ser usado na ambulância pode fazer a diferença entre a vida e a morte...
Por mais bizarro que possa parecer, no caso de uma ambulância UTI-móvel, por exemplo, a grande quantidade de equipamentos elétricos e eletrônicos de alto consumo energético demanda força nas baterias e no próprio sistema elétrico do veículo. Portanto, um motor que vá sofrer menos riscos de "apagar" subitamente quando um desfibrilador esteja em uso é significativamente vantajoso, e esse é o caso do Diesel devido ao uso de ignição por compressão. Mesmo os mais novos com gerenciamento eletrônico tem o desempenho menos prejudicado em comparação com um motor de ignição por faísca...

Não há dúvidas quanto à aptidão dos motores Diesel ao trabalho pesado, e o segmento das ambulâncias não foge à regra. Apesar de alguns estereótipos associarem Diesel com respostas mais lentas ao acelerador, hoje é praticamente impossível encontrar uma ambulância full-size com motor de roçadeira do ciclo Otto, ainda que por problemas burocráticos brasileiros não seja possível usar motores Diesel em ambulâncias compactas, e o tão enaltecido "gás natural veicular" demande um sistema que pesa e ocupa espaço demais...
O consumo menor é uma vantagem significativa nesses tempos em que a gasolina e a pinga o etanol estão absurdamente caros, mesmo que o óleo diesel não esteja com o melhor preço... Ainda, os maiores intervalos de manutenção garantem mais disponibilidade para o veículo atender às emergências.
Não é difícil encontrar relatos de motoristas em utilitários com motor Diesel atingindo velocidades que muitos carros médios sofrem para alcançar, como versões antigas do Renault Master com motor IVECO 2.8L, bastante conceituado pelos socorristas do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina.
Apesar de ser "amansado" em comparação com motores da mesma faixa de cilindrada usados em pickups médias de agroboy, alguns operadores dizem não ser impossível chegar aos 170km/h, e as acelerações são seguras como num carro de passeio apesar do tamanho e peso. Nas versões mais recentes, com o motor 2.5L dCi, apesar de cortar giro a 150km/h, o torque mais alto faz com que a resposta seja ainda mais rápida.

Mesmo que sistemas de gerenciamento eletrônico estejam sendo incorporados nos motores Diesel, como as injeções common-rail, estes continuam tendo um funcionamento mais simples devido à ausência de um sistema de ignição por faísca com velas que sofrem com o desgaste e a carbonização dos eletrodos, cabos que eventualmente deixam escapar corrente quando estão velhos e ainda as delicadas bobinas.
Ou seja, mesmo que o arcaico distribuidor tenha sido eliminado, os sistemas de ignição por faísca continuam com pontos sensíveis demandando mais manutenção e prejudicando o funcionamento do motor quando não recebem a atenção necessária, além de serem menos resistentes a condições ambientais mais severas... E ainda é mais seguro estar rodando no (bio)diesel em localidades mais remotas, com menos acesso a uma rede de reabastecimento, tornando possível numa emergência o uso de qualquer combustível líquido, ainda que a lubrificação do sistema de injeção possa ficar comprometida...
Para os militares, além das vantagens citadas, vale destacar a simplificação do processo logístico de peças de reposição e a menor emissão de radiação eletromagnética, dificultando a detecção dos veículos por radares inimigos.

Ainda há quem alegue que os motores Diesel sofrem mais na hora da partida a frio...
Isso é uma meia-verdade, levando-se em consideração que motores do ciclo Otto também sofrem na partida a frio, principalmente quando usam cachaça etanol como é bastante comum no inferno Brasil, e depois demoram mais tempo para estabilizar a marcha-lenta.
No caso dos Diesel, vale destacar ainda que a evolução nos sistemas de injeção foi mais significativa que no ciclo Otto nos últimos tempos, principalmente com a menor presença de sistemas de injeção indireta que cada vez mais foram perdendo espaço para a mais eficiente injeção direta, fazendo com que a partida a frio se tornasse menos difícil, e mesmo assim ainda é possível encontrar motores Diesel novos de injeção direta com as glow-plugs (velas de pré-aquecimento) no cabeçote ou grid-heaters no coletor de admissão.

Não é de se estranhar que mesmo em países com inverno extremamente frio como Suíça, Alemanha, Suécia e até na Islândia a participação de modelos com motor Diesel no mercado é bastante expressiva, e tal característica acaba sendo extensiva ao segmento das ambulâncias...

Na prática, por mais que ainda existam opiniões em contrário, motores Diesel são a melhor opção para uma ambulância...