segunda-feira, 18 de março de 2024

Reflexão sobre alterações nos percentuais de adição de etanol à gasolina e biodiesel ao óleo diesel convencional e o exemplo de carros importados por corpos diplomáticos

Esse era um tópico que já me chamava muito a atenção por volta de 15 a 16 anos atrás, ao perceber que ao menos o consulado-geral da Alemanha em Porto Alegre havia deixado de lado aquele hábito antes muito difundido em representações diplomáticas de aproveitar a brecha na legislação que libera a importação de veículos de qualquer categoria com motor Diesel. Tendo em vista a discrepância entre a aplicação de diferentes métodos de controle tanto das emissões de material particulado quanto dos óxidos de nitrogênio (NOx) em regiões como Europa Ocidental e Estados Unidos, havia incompatibilidade com teores de enxofre no óleo diesel que até 2011 podia ser encontrado com 1800ppm na maioria dos postos brasileiros, 500ppm no antigo "diesel metropolitano" que estava disponível no varejo em poucas regiões (embora alguns grandes frotistas que tinham o combustível suprido por transportadores revendedores retalhistas - TRRs - pudessem optar por essa especificação), e o antigo Diesel Podium que tinha 50ppm de enxofre e só era oferecido em alguns postos BR/Petrobras. Mesmo com o óleo diesel convencional passando a ter o mesmo teor de 50ppm de enxofre do antigo Diesel Podium e sendo denominado S-50, e o Diesel Rodoviário que ao menos em teoria só seria oferecido em postos nas margens de rodovias tendo passado de S-1800 para S-500 como o antigo Diesel Metropolitano, além do AdBlue ter começado a ser mais difundido no Brasil a partir de 2012 sob a denominação ARLA-32, a ignição por faísca passou a ser o mais comum de se ver em automóveis e até SUVs com placas diplomáticas no Brasil. Em que pese os teores de etanol na gasolina no Brasil serem muito maiores com o que tem sido implementado na maioria dos países, onde costuma oscilar entre 5 e 15% ao invés de 27% como é o atual padrão brasileiro e cujo incremento para até 35% é avaliado pelo governo, ainda parecia mais fácil de lidar com esse eventual inconveniente, até porque os principais fabricantes mundiais já vinham estudando o etanol em função de incentivos que estavam sendo aplicados nos Estados Unidos como créditos nas médias de consumo CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

No caso do óleo diesel convencional, que já recebe adição de 14% de biodiesel apesar de questionamentos da indústria de veículos e motores, e para o qual já foi apresentado um cronograma para alcançar 20% de biodiesel até 2030, é um tópico especialmente sensível tanto no âmbito veicular quanto de outras tantas aplicações que vão de embarcações a grupos geradores, para os quais a absorção de umidade pelo biodiesel fica ainda mais problemática tanto em função de condições ambientais no caso da navegação quanto da operação mais intermitente a considerar um grupo gerador usado como backup em um hospital por exemplo. Sem entrar no mérito de eventuais problemas do desenvolvimento de colônias de algas microscópicas em meio ao óleo diesel convencional como também é observado até no querosene de aviação pela impossibilidade de pressurizar os tanques de combustível nos aviões e ser necessário usar respiros em contato direto com a atmosfera e sujeitos à contaminação por umidade com uma facilidade maior que num automóvel no qual as alterações na pressão atmosférica são menos intensas no decorrer dos trajetos, já eram observadas dificuldades causadas por teores de biodiesel mais elevados para a vaporização do combustível a ser consumido durante um ciclo de autolimpeza do filtro de material particulado (DPF) em veículos com motores turbodiesel modernos a partir das normas Euro-4 que são irrelevantes até para o Brasil que continua sempre um passo atrás no tocante a normas em vigor nos Estados Unidos e União Européia. Embora alguns fabricantes especialistas em motores Diesel como a Cummins até já ofereçam motores homologados para operar com até 20% de biodiesel (B20), e alguns veículos leves de especificação americana com motores dos próprios fabricantes também possam ser abastecidos com essa mesma proporção de biodiesel mantendo a garantia de fábrica, seria praticamente impossível por exemplo a BMW fazer outsourcing do motor Cummins ISF2.8/R2.8 ou do motor GM Duramax LWN praticamente idêntico a uma versão feita no Brasil para oferecer na X3 e atender a meia dúzia de gatos pingados, ainda que a BMW tenha como as opções turbodiesel próprias alguns motores sem tal certificação para o uso de um combustível que possa ser mais problemático em um âmbito estritamente técnico.

Os biocombustíveis podem ter méritos tanto no tocante à busca por uma neutralização da emissão de carbono na atmosfera quanto na rentabilidade e auto-suficiência energética do produtor rural, mas aumentar os teores de etanol na gasolina e biodiesel no óleo diesel convencional na canetada tende a ser um tiro no pé, e o improvável exemplo dos veículos de representações diplomáticas que antes tinham uma predominância do uso de motores Diesel e hoje tendem a flertar com a aparente simplicidade dos sistemas flex que permitem usar tanto gasolina quanto etanol são só a ponta do iceberg, lembrando ainda de tanto maquinário especializado e veículos mais antigos até equipados com carburador, bem como gambiarras feitas por turistas de países como a Argentina com a adaptação de carburadores em veículos modernos. Seria desejável que um consumidor efetivamente interessado em usar etanol ou até o biodiesel puro pudesse encontrar com total facilidade ambos no varejo, bem como fosse fomentada menos dependência pela cana-de-açúcar na produção do etanol e da soja na produção do biodiesel mediante uma integração de outros cultivares mais aclimatados às diferentes regiões do Brasil e eventualmente até mais fáceis de consorciar à produção de gêneros alimentícios que é outro aspecto alardeado em incontáveis tentativas midiáticas sujas de denegrir os biocombustíveis e direcionar a opinião pública tanto a nível local quanto internacional especialmente contra o etanol brasileiro. Enfim, com veículos e maquinário especializado de propriedade de cidadãos brasileiros já podendo sofrer danos ou exigir uma manutenção mais criteriosa e onerosa para mitigar efeitos colaterais de aumentos na mistura obrigatória de biocombustível à gasolina e ao óleo diesel convencional, uma medida a ser implementada na canetada tão somente para levantar aquela bandeira da ecologia e "sustentabilidade" sem um estudo mais apurado e estritamente técnico pode ter consequências ainda mais desastrosas que aquele precedente histórico dos teores de enxofre e incompatibilidade com sistemas de controle de emissões que motivou algumas representações diplomáticas a deixar de trazer veículos com motor Diesel...

quarta-feira, 13 de março de 2024

Fidelidade às condições técnicas da época ou modernização: qual abordagem ficaria mais condizente para repotenciar uma Chevrolet Veraneio M?

Modelo interino feito um tanto às pressas no intuito de atender principalmente às polícias entre a transferência da fabricação da linha de pick-ups e SUVs full-size do Brasil para a Argentina e o lançamento da S10 e da Blazer nacionalizadas para concorrer com os SUVs médios que chegavam após a reabertura das importações, a Chevrolet Veraneio M usava o chassi da C20 e da D20 que haviam passado a ser importadas, com a carroceria finalizada no Brasil pela Envemo. Por serem veículos de emergência, em uma época que motores Diesel eram considerados demasiadamente lentos para tal condição operacional, ainda mais considerando o viés de improviso que norteou a instalação de motores "de trator" com o objetivo de economizar combustível, podia soar até previsível a Veraneio M usar a última versão do motor 4.1 "linguição" de 6 cilindros em linha a gasolina, já com injeção eletrônica multiponto e atualizações feitas pela Lotus no fluxo do cabeçote. Os tempos são outros, a moda de converter veículos de grande porte ao gás natural na expectativa de ficarem mais econômicos que um carro compacto caiu no descrédito, e a tentação de instalar um motor Diesel acabaria fazendo muito mais sentido, além do mais diante da oferta de motores turbodiesel adequados aos mais variados perfis.

Enquanto o motor a gasolina da C20 seguia competitivo 30 anos atrás com a concepção mais tradicional e de certa forma "à prova de burro" em meio à modernidade dos SUVs japoneses da mesma época, e mesmo hoje é pouco provável que alguém se interessasse em substituir por qualquer "motorzinho de dentista", os motores Maxion S4 e S4T que a D20 dispunha na mesma época até acabam sendo um tanto subestimados por uma parte do público que atualmente prioriza o uso de uma caminhonete mais para o lazer ao invés de tratar tão somente como uma ferramenta de trabalho. Pese muitos outros motores com 4 cilindros que encontram uma fanbase bem mais devotada como o Cummins B3.9 (vulgo 4BT) ou os MWM da série 229 efetivamente guardarem uma semelhança conceitual com os Maxion S4 e S4T, que fica muito evidente pela configuração do comando de válvulas no bloco e sincronização por engrenagens, e a Perkins fabricar no Brasil mais voltada ao uso em maquinário agrícola os motores da série 1100 que na prática são uma evolução do motor Perkins 4-236/Q20B, como também foram os Maxion S4 e S4T. E naturalmente há quem rejeite de forma mais veemente o uso de motores tão essencialmente rústicos, com preferência por motores de alta rotação e já com o comando de válvulas no cabeçote, que pode até dispor ainda de sincronização por engrenagens como os MWM Sprint, ou usar correia dentada como tem sido mais comum em algumas pick-ups médias modernas cujos motores mesmo com uma cilindrada menor conseguem superar com folga o desempenho de algumas calibrações mais conservadoras de um motor turbodiesel ""à moda antiga".

Pode ser que o uso da injeção eletrônica no motor original a gasolina que equipava a Chevrolet Veraneio M possa até fomentar uma maior receptividade a uma abordagem semelhante, e a adaptações com um motor turbodiesel de concepção mais moderna que o padrão de 30 anos atrás, embora também possa haver a preferência pela preservação de alguns aspectos mais tradicionais como o comando de válvulas no bloco se for o caso de seguir uma configuração mais de acordo com a época do modelo. A massificação da injeção eletrônica common-rail em motores turbodiesel de concepção mais rústica para atender ao recrudescimento das normas de emissões no mercado de caminhões e ônibus a partir da Euro-3 também proporcionou aos motores de "só" 4 cilindros um desempenho mais satisfatório até para uso recreativo, e assim fica mais viável um repotenciamento oferecer equilíbrio entre a modernidade e um grau de fidelidade aos padrões da época. Enfim, se por um lado a evolução tecnológica ao longo dos últimos 30 anos alçou motores turbodiesel de um modo geral a condições muito mais prestigiosas tanto para trabalhos específicos quanto junto a usuários de perfil claramente mais recreativo, por outro acaba ficando difícil apontar uma superioridade incontestável seja para uma configuração "de trator" ou para motores essencialmente mais modernos...

quinta-feira, 7 de março de 2024

Foi mancada a Ford nunca ter aproveitado para oferecer um motor Diesel nas versões 4X4 da Pampa?

Dentre a praticamente extinta categoria das pick-ups compactas derivadas de automóveis que fez tanto sucesso do Brasil em outros momentos históricos, mas tem hoje se aproximado das faixas de tamanho que eram consideradas de uma caminhonete média 20 anos atrás, um caso emblemático sem dúvidas foi a Ford Pampa, única a ter oferecido tração 4X4 como uma opção de fábrica. Oferecida exclusivamente com o motor 1.6 CHT de fabricação própria da Ford, mesmo que na maior parte do ciclo de produção o motor 1.8 AP da Volkswagen estivesse disponível para versões de tração dianteira no contexto da antiga joint-venture AutoLatina, destacou-se também por ser equipada com um tanque de combustível auxiliar instalado no balanço traseiro, tendo em vista que o tanque principal situado logo atrás da cabine tinha a capacidade reduzida para liberar espaço à passagem do eixo cardan, que acionava a tração suplementar no eixo traseiro através de uma tomada de força embutida no câmbio. Tendo em vista que a tração 4X4 foi uma das possibilidades para veículos serem homologados no Brasil como "utilitários" para assegurar o direito ao uso de motor Diesel conforme uma definição arbitrária baseada ou nas capacidades de carga e passageiros ou pelo sistema de tração, e a Volkswagen tinha uma certa economia de escala de motores 1.6 Diesel destinados majoritariamente à exportação regional, a Ford ter deixado passar a oportunidade de oferecer tal opção na Pampa 4X4 já soa curioso...

Embora faltasse uma "reduzida" propriamente dita, contando apenas com a tomada de força no câmbio para prover a tração suplementar e ocupando o espaço que seria destinado à 5ª marcha nos câmbios das versões de tração somente dianteira, ficando portanto limitada a 4 marchas, ainda era permitido recorrer a uma relação de 1ª marcha mais curta como análoga a uma "reduzida" propriamente dita, situação que foi explorada por fabricantes de utilitários 4X4 mais pesados que a Pampa permitindo a modelos cuja capacidade de carga nominal permanecia inferior a uma tonelada contarem com a opção por um motor Diesel e que ainda consta dentre os Requisitos Operacionais Básicos permitindo a homologação de um jipe como viatura de transporte não-especializado (VTNE) junto ao Exército. Naturalmente seria difícil supor que a Pampa caísse no agrado dos militares para uso efetivamente operacional mesmo que fosse suficiente para algumas funções mais administrativas e de suporte logístico nas quais curiosamente são vistos ainda veículos com motor de ignição por faísca devido principalmente às restrições contra o uso de motores Diesel na maioria das categorias de veículos comercializadas no Brasil. Outros setores ainda poderiam ser melhor atendidos por uma pick-up compacta que conciliasse tração 4X4 e motor Diesel, a exemplo da manutenção de infraestruturas de telecomunicações e serviços eletricitários, tendo em vista desde eventuais dificuldades de acesso a algumas instalações em regiões interioranas com condições de terreno um tanto severas até uma maior racionalização de insumos como um mesmo combustível servir a toda uma frota que inclua veículos mais pesados para os quais os motores Diesel permanecem como a alternativa mais racional tanto pela maior aptidão ao serviço pesado quanto à economia operacional.
Naturalmente poderiam surgir questionamentos quanto à notória precariedade do sistema de tração 4X4 que a Ford aplicou à Pampa, com peculiaridades como a discrepância entre as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro que fomentavam a recomendação para trafegar a no máximo 60km/h com o sistema em operação quanto a orientação que fosse usado somente em condições off-road em terrenos de baixa aderência, e a bem da verdade o mau uso por parte de alguns operadores alçou os exemplares da Pampa 4X4 com o recurso ainda em funcionamento à condição de uma verdadeira raridade. A maior parte dos exemplares ter sido originalmente especificado com motor a álcool etílico também contribuiu para uma demanda menor após a crise do ProÁlcool na safra '89-'90 da cana de açúcar, e a presença de um tanque suplementar no balanço traseiro desencoraja uma conversão para gás natural por já estar ocupando uma área que seria a mais conveniente para instalar cilindros de gás sem comprometer a capacidade de carga em volume na carroceria, embora uma menor disponibilidade de postos com gás natural à medida que se afasta dos grandes centros também já constitua outro empecilho, e até considerando as conversões clandestinas para gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que ainda permaneceram um tanto comuns mesmo na década de '90 pareciam justificar uma demanda reprimida por ao menos uma opção de motor Diesel. E considerando como o governo Sarney proporcionou condições para pick-ups serem alçadas da condição de meras ferramentas de trabalho a um objeto de desejo para parte do público tanto pelo custo menor de documentação quanto por outros modelos de porte maior terem contado com opção por motores Diesel e as conversões para cabine dupla absorvendo parte da demanda por automóveis de luxo desde a época que as importações estavam proibidas até a reabertura do mercado aos importados já no governo Collor, possivelmente a imagem um tanto "especializada" que se atribuía a veículos 4X4 em função do maior custo inicial e as próprias peculiaridades do sistema de tração suplementar que equipou a Pampa teriam sido mais convidativos a usuários efetivamente profissionais que poderiam contar com uma alternativa mais eficiente no consumo de combustível comparada a utilitários de porte maior, que pelo uso mais específico a trabalho a princípio teriam mais atenção a treinamentos para o uso correto.
Em vários momentos enquanto a Ford montou em regime CKD ou efetivamente produzia veículos no Brasil, antes de encerrar a fabricação de caminhões em 2019 e ter passado a operar somente como uma importadora em 2021, teve produtos que se destacaram perante a concorrência e de certa forma pode-se dizer que deram uma sobrevida à operação brasileira, embora também tenha historicamente cometido alguns erros principalmente no tocante à linha de motores e que culminaram com o recurso à formação de uma joint-venture com a Volkswagen tanto no Brasil quanto na Argentina, cujo compartilhamento de motores viria a ser uma tábua de salvação para a Ford em função da letargia que costumava ter toda vez que ficava sem competitividade no tocante a motores. E como as carcaças de câmbio são basicamente as mesmas tanto para as versões de tração dianteira com 5 marchas quanto as 4X4 com 4 marchas, e os motores AP sendo originários de um projeto modularizado que permitiu a produção tanto de versões de ignição por faísca quanto Diesel com um compartilhamento de componentes que levava as versões 1.8 a gasolina ou álcool a terem exatamente o mesmo curso do 1.6 Diesel, o acoplamento do motor Diesel ao câmbio da 4X4 a princípio soa bastante simples. Portanto, a conclusão mais fácil é que foi mancada a Ford nunca ter aproveitado para oferecer uma opção de motor Diesel na Pampa 4X4...

sexta-feira, 1 de março de 2024

5 motivos pelos quais seria estupidez exigir o sucateamento de um veículo com motor Diesel homologado em alguma norma de emissões "defasada"

Em meio à histeria em torno de uma eletrificação impositiva que demoniza os motores de combustão interna de um modo geral, os Diesel ainda são um dos principais alvos da caça às bruxas mesmo sendo um pilar da economia tanto no Brasil quanto em muitos outros países. Mesmo com gerações mais novas de motores turbodiesel alcançando patamares de desempenho comparáveis aos motores de ignição por faísca, modelos já antigos como a Kia Besta com o motor J2 de 2.7L com injeção indireta e aspiração natural homologado nas normas Euro-2 continuam marcando presença nas ruas das principais cidades brasileiras. E ao menos 5 motivos podem ser apontados em defesa de veículos teoricamente "defasados" que ainda seguem em efetiva operação:

1 - percepção de maior durabilidade: motores antigos cujo projeto remonta a épocas nas quais, além da qualidade inferior de alguns insumos como o teor de enxofre do óleo diesel e as especificações dos óleos lubrificantes, a manutenção era bem mais precária em oficinas independentes, naturalmente ainda são vistos como mais duráveis até pela resiliência diante de algumas condições de uso severas;

2 - fácil manutenção: naturalmente a menor sofisticação permite uma manutenção simplificada, e além de ser possível usar ferramentas mais simples uma ausência de dispositivos de controle de emissões que hoje são considerados problemáticos como filtros de material particulado (DPF) é uma preocupação a menos para os operadores. E a bem da verdade, mesmo um motor antigo quando mantido corretamente está longe de ser tão "poluidor", sem emitir uma quantidade exagerada daquela fuligem que se associa à imagem dos motores Diesel para apontá-los frequentemente como um desastre ambiental;

3 - adaptabilidade a combustíveis alternativos: no caso de modelos com injeção indireta, é relevante a facilidade até para um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, tendo em vista que até a glicerina naturalmente presente no óleo e removida durante a produção de biodiesel tem a combustão mais completa. Por mais que seja um desperdício ignorar a utilidade da glicerina para fins industriais, em que pese a maior complexidade da produção do biodiesel tendo em vista a necessidade de usar também álcool e algum catalisador (normalmente hidróxido de sódio, a popular soda cáustica), é relevante destacar que o descarte inadequado de óleo de cozinha usado pode contaminar os lençóis freáticos e o solo. E até uma eventual integração com outros combustíveis alternativos, como por meio de injeções suplementares de etanol ou gás natural, também é viável para explorar melhor as vantagens que possam proporcionar ao processo de combustão, em alguns casos com resultados até próximos aos de motores mais modernos e homologados em normas de emissões mais rigorosas;

4 - impacto ambiental da produção de um veículo novo para substituir: muito se fala acerca de uma "sustentabilidade" como um pretexto para impor restrições absurdas à circulação de veículos com motor de combustão interna, embora tais circunstâncias tenham mais motivações políticas que técnicas. E uma eventual substituição de veículos antigos por análogos enquadrados nas normas mais recentes, ou 100% elétricos a depender do caso, também pode ter no fim das contas um footprint ambiental mais pesado do que seria possível com uma extensão da vida útil operacional de um utilitário mais antigo, tendo em vista desde a extração de matérias-primas de origem mineral até o beneficiamento industrial, bem como a logística tanto de distribuição dos veículos novos quanto do descarte dos antigos;

5 - liberdade de escolha: esse deveria ser um aspecto inegociável, mas vem sendo frequentemente ameaçado nos mais diversos âmbitos em nome dos mais diversos coletivismos de fachada que servem apenas de pretexto para as mais espúrias aspirações ditatoriais serem levadas a cabo.

quinta-feira, 22 de fevereiro de 2024

Foi inoportuno a Isuzu deixar de oferecer o motor 4JA1-L na 3ª geração da D-Max?

Com lançamento mundial no último trimestre de 2019, a Isuzu D-Max de 3ª geração marca uma ruptura com os projetos das gerações anteriores compartilhadas com a General Motors e oferecidas também sob as marcas Chevrolet em partes da América Latina, África e Oriente Médio ou Holden na Austrália e na Nova Zelândia, e teve como grande destaque o motor RZ4E-TC de 1.9L que é o único motor oferecido em versões de especificação européia, embora o 4JJ3-TCX de 3.0L também seja oferecido em regiões como a Austrália onde o downsizing é visto com algum ceticismo e outras tantas onde a cilindrada mais alta é vista também como um fator de "prestígio" mesmo que um motor menor dê conta do recado. Mas é inegável que o "obsoleto" motor 4JA1-L, que apesar da cilindrada de 2.5L entrega um pouco menos da metade da potência e torque do RZ4E-TC, por incrível que pareça ainda pudesse manter um público cativo dentre aquela parte mais austera que dá mais importância ao uso laboral de uma caminhonete e à facilidade de manutenção que assegure uma disponibilidade mais imediata para o serviço, de modo que a rusticidade em aspectos como o comando de válvulas no bloco com sincronização só por engrenagens e o turbo servir mais como um mero compensador de altitude ainda o favorecem em alguns países onde a geração anterior permanece disponível graças à produção continuada na Índia. Considerando somente as versões mais recentes desse motor, que além das versões enquadradas nas normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II indianas e equivalentes à Euro-6 e à Euro-6b respectivamente dispõem ainda de versões Euro-4 aplicadas a outros modelos da Isuzu principalmente na Indonésia e nas Filipinas, sob a denominação comercial 4JA1 Blue Power e lançando mão de recursos mais avançados como a injeção common-rail gerenciada eletronicamente e até o turbocompressor de geometria variável, até soa como o molho ficando mais caro que o peixe em um motor que segue essencialmente rústico e de desempenho tão modesto, em que pese eventualmente já ser suficiente para atender a um fazendeiro que priorize tão somente as capacidades de carga e incursão off-road de uma caminhonete e, mesmo que possa parecer que a diferença de custo fique só marginalmente menor comparada aos motores RZ4E-TC e 4JJ3-TCX, o projeto básico do 4JA1 continuar essencialmente austero tem lá seus méritos, como por exemplo uma maior familiaridade de mecânicos independentes que possam fazer desde as revisões básicas até reparos mais complexos (até mesmo gambiarras com injeção 100% mecânica em caso de extrema necessidade) em condições menos favoráveis. E apesar do uso do filtro de material particulado (DPF) já a partir da Euro-4 até a substituição do P-SCR que dispensava o AdBlue/ARLA-32 por um SCR mais "normal" na transição entre as normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II, de certa forma uma simplicidade inerente ao 4JA1 ainda preserva relativa facilidade para manter um preço competitivo em comparação a pick-ups a gasolina da concorrência nos países onde a Isuzu tem representação oficial, ainda que ficasse mais restrito a um uso essencialmente profissional enquanto uma parte do público mais voltada ao lazer como turistas paraguaios que passam férias de verão no litoral brasileiro prefiram o motor 4JJ3-TCX.

quarta-feira, 14 de fevereiro de 2024

Teria feito sentido a Chevrolet Tahoe usar o motor Duramax 2800 LWN na 4a geração?

Produzida entre os anos de 2014 e 2019 para os anos-modelo de 2015 a 2020, a 4a geração da Chevrolet Tahoe foi oferecida unicamente com motores entre 5.3L e 6.2L a gasolina ou 5.3L flex apto a operar também com etanol a uma proporção máxima de 85% acrescido de 15% de gasolina (E85) para facilitar a partida a frio. Por mais que a injeção direta aplicada aos motores oferecidos nesse modelo já fosse capaz de proporcionar uma maior facilidade na partida a frio mesmo que o motor tivesse sido homologado até para o álcool hidratado (E96h) brasileiro, lembrando que nunca foi oferecida no Brasil por importação oficial essa geração da Tahoe, a injeção direta é um problema para quem considerar conversões para o gás natural que em alguns países são favorecidas até em veículos considerados de luxo, e então para atender eventualmente a alguns mercados de exportação pudesse ter sido melhor oferecer outros motores. Entre as opções mais óbvias, embora talvez algo improváveis à primeira vista, certamente o motor Duramax 2800 na especificação LWN que chegou a equipar pick-ups médias e até a substituir uma versão do Duramax V8 de 6.6L em vans full-size entre 2016 e 2022 nos Estados Unidos, onde o LWN era importado da antiga filial General Motors Thailand em que pese o mesmo motor que o originou ser produzido também no Brasil mesmo após o fim da fabricação tailandesa.

Naturalmente o uso de um motor de apenas 4 cilindros poderia ser assimilado com mais facilidade pelo público de vans, direcionadas a um uso mais estritamente profissional que a linha de SUVs full-size geralmente tratada como um carro familiar mais tradicional nos Estados Unidos e eventualmente como artigo de luxo em outras regiões, ainda que a maior ênfase dada à capacidade de reboque tivesse apelo para usuários profissionais com perfis mais especializados e justificasse abordagens mais austeras no tocante a motorizações. Só o fato da 4a geração da Chevrolet Tahoe ter contado com o mesmo câmbio automático de 8 marchas que nas vans full-size Chevrolet e GMC da mesma época só exemplares com o motor Duramax LWN dispunham, pressupõe relativas facilidades de ordem técnica para o mesmo conjunto motriz ter servido também à linha de SUVs full-size na qual a Chevrolet Tahoe estava inserida, tanto para exportação quanto eventualmente até como uma opção para atender interinamente a uma parte do público americano que ainda foi obrigada a esperar pela geração subsequente para ter a opção de um motor turbodiesel específico na faixa de peso mais leve de utilitários full-size Chevrolet e GMC. Até a vantagem de apenas aproximadamente 3,8% no torque máximo para o V8 de menor cilindrada a princípio já estaria longe de ser um impedimento para o Duramax 2800 atender a essa aplicação, em que pese ainda uma preferência explícita de parte do público tanto em alguns mercados de exportação onde foi oferecida através de importação oficial quanto por importação independente pelos motores V8 a gasolina como uma distinção perante o predomínio de motores turbodiesel entre 4 e 6 cilindros ou motores a gasolina ou flex também entre 4 e 6 cilindros em pick-ups e SUVs médios mundo afora.

Poderia até parecer que o uso de um motor já oferecido em modelos Chevrolet de uma categoria imediatamente menor fabricados na Tailândia e no Brasil de onde supriam a maioria dos mercados de exportação levasse o Duramax 2800 a soar "menos prestigioso", situação talvez desencorajadora para parte do público-alvo de modelos full-size como a Tahoe para quem a maior demonstração de "americanidade" que um veículo possa ter é um V8 sob o capô, mas o porte abrutalhado e o dimensionamento estrutural para algumas demandas eventualmente mais severas que as previstas para pick-ups ou SUVs mid-size eram aspectos até mais relevantes tanto para aplicações estritamente recreativas quanto outras muito mais específicas até no âmbito militar. Mencionar a padronização do uso de combustíveis pesados em frotas operacionais militares de países alinhados à OTAN a essa altura do campeonato chover no molhado, e apesar de veículos com porte menor terem vantagens para manobrar em espaços mais exíguos nem sempre são os mais adequados a determinadas condições de tráfego a serem encontradas numa região conflagrada, e um dimensionamento estrutural mais favorável a blindagens pesadas é algo especialmente destacável também em outras aplicações. A disponibilização de versões específicas para uso policial nos Estados Unidos, tanto com tração somente traseira mas certificada para perseguições a alta velocidade quanto com tração nas 4 rodas que acabaria atendendo melhor a unidades especializadas, seria pertinente até considerando aqueles velhos boatos que corriam sobre uma hipotética importação que poderia ter sido feita para atender ao Batalhão Tobias de Aguiar, que é o mais conhecido batalhão especializado da Polícia Militar do Estado de São Paulo e foi por algumas décadas equipado somente com SUVs Chevrolet com motores a gasolina de alta cilindrada.

Uma configuração de chassi mais robusta e eventualmente melhor para usos específicos como tracionar reboques ou receber alguma blindagem pesada já serviria para pressupor a demanda por um motor turbodiesel, assim como determinadas especialidades para as quais a 4a geração da Chevrolet Tahoe fosse direcionada em mercados de exportação até justificaria que a percepção de prestígio em torno dos V8 passasse a soar irrelevante, e a maior eficiência do motor turbodiesel ainda que enquadrado em conceitos de downsizing teria apelo comercial. Assim como SUVs de um modo geral passaram a ser tratados mais como tentativas de refletir um estilo de vida, a ponto de até os crossovers derivados de algum carro compacto generalista já serem alçados à condição de objeto de desejo da classe média urbana mesmo equipados com motores 1.0 turbo flex de 3 cilindros visando recolher menos impostos, a princípio a aura de glamour em torno do motor V8 como uma parte do tão almejado American Way of Life exerceria menos fascínio caso uma opção de motor turbodiesel mesmo um tanto austera estivesse disponível, sem necessariamente eliminar o interesse de alguns entusiastas incondicionais dos V8. Enfim, tendo em vista como diferentes perfis de usuários acabaram sendo atendidos por um mesmo modelo, em que pese a linha de motores eventualmente mais difícil de conciliar a necessidades mais específicas, teria certamente feito sentido se a Chevrolet Tahoe fosse oferecida também com o motor LWN como opcional na 4a geração.

sexta-feira, 9 de fevereiro de 2024

5 motores improváveis que poderiam ser interessantes para adaptar a uma Ford Ranger de 2006 a 2011

O motor turbodiesel originalmente usado entre os anos-modelo 2006 a 2011 da Ford Ranger argentina é muitas vezes criticado en função do sistema de gerenciamento eletrônico, proveniente da Siemens e que tinha como principal inconveniente a escassez de assistência técnica independente capacitada a efetuar os serviços de manutenção, em contraste com sistemas de gerenciamento eletrônico da Bosch que ainda são os mais comuns. E apesar do motor International 3.0 NGD ser basicamente mais uma evolução do Maxion 2.5 HS que na prática já era um projeto antigo proveniente da Land Rover, e portanto até podia parecer mais improvável que um motor bastante conhecido chegasse a ser pouco apreciado. Para quem eventualmente preferisse adaptar outro motor, há opções com diferentes graus de dificuldade e que vão também proporcionar alguma diferença quanto ao desempenho para o bem ou para o mal, e ao menos 5 motores um tanto improváveis podem ser lembrados como possíveis de adaptar:

1 - Yanmar 4TNV88: a versão de 2.2L da linha de motores Yanmar TNV, muito usada em aplicações de velocidade constante como grupos geradores ou para acionamento de compressores de refrigeração, mas também disponível em versões de velocidade variável que atendem mais às condições operacionais de máquinas agrícolas e em propulsão de embarcações. Tem configurações com aspiração natural que a bem da verdade seriam insuficientes para uso normal, e outras com turbo original de fábrica que apesar das calibrações de potência um tanto modestas acabariam sendo um bom quebra-galho, embora também acabe sendo possível fazer outros ajustes tanto na bomba injetora quanto no dimensionamento do turbo, como alguns americanos já fizeram por conta própria devido à escassez de motores Diesel automotivos modernos por lá;

2 - Perkins 404: numa faixa de cilindrada próxima à do Yanmar 4TNV88, o Perkins 404 se diferencia entre outros aspectos por oferecer tanto versões de injeção indireta que seriam convidativas para fazer experiências com o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo quanto injeção direta do tipo common-rail gerenciada eletronicamente. É até possível usar plugs adaptadores que conferem aos motores com gerenciamento eletrônico compatibilidade a sistemas de diagnóstico eletrônico OBD-2 que se tornaram padrão em aplicações veiculares;

3 - FPT F1A/F1C: uma linha de motores bastante conhecida no Brasil por ter sido anteriormente usada tanto na linha de utilitários Fiat Ducato quanto nos congêneres Peugeot Boxer e Citroën Jumper quanto ainda servir à linha Iveco Daily. Apesar do gerenciamento eletrônico poder parecer assustador às vezes, é uma das opções mais versáteis, e tanto o F1A de 2.3L quanto o F1C cuja cilindrada de 3.0L é parelha à mesma faixa do motor original da Ranger são capazes de proporcionar bom desempenho;

4 - MWM 229-3T: direcionado principalmente a aplicações industriais e agrícolas, vale o precedente de versões muito antigas ainda de aspiração natural terem até encontrado aplicação veicular na época que a Agrale experimentou com motores de 3 cilindros em caminhões leves. A fama de indestrutível da série 229 da MWM também pode pesar a favor do uso em adaptações;

5 - Peugeot DW12: lembrando que a antiga PSA Peugeot-Citroën, atualmente parte da Stellantis, tinha projetos de motores turbodiesel compartilhados com a Ford, já é um precedente razoável. E mesmo que o motor DW12 já tenha chegado ao Brasil fortemente controlado no tocante a emissões, lançando mão de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que pareciam ficção científica na época que a Ranger começou a usar o motor International NGD, para quem preferir o enquadramento às normas aplicáveis na época de fabricação da caminhonete é fácil "retroceder" da Euro-6 para Euro-3 com reprogramações eletrônicas visando eliminar o DPF e o SCR.

quinta-feira, 1 de fevereiro de 2024

Breve observação sobre o recente escândalo referente a uma suposta irregularidade com motores Toyota

Um caso que chamou a atenção mundo afora durante essa semana, a notícia acerca da descoberta de um problema na certificação de motores turbodiesel usados pela Toyota tanto em modelos nunca oferecidos no Brasil como a geração J150 do Land Cruiser Prado quanto na linha Hilux/SW4 já tem sido explorada por parte da mídia como mais uma ponta de lança naquela caça às bruxas contra o motor de combustão interna, e com um escrutínio mais intenso recaindo especificamente sobre os motores Diesel. Apesar da Toyota alegar inicialmente que o cumprimento às normas de emissões permaneceu inalterado, e o efeito dos softwares aplicados aos motores testados para homologação visava somente suavizar as curvas de potência e torque, fica um tanto previsível a comparação com o caso Dieselgate no qual a Volkswagen recorreu a um expediente semelhante com o intuito deliberado de burlar normas de emissões, e eliminar o uso do sistema SCR para controle de óxidos de nitrogênio (NOx) em alguns modelos. No tocante aos motores Toyota GD, como o 1GD-FTV que é o único dessa série a ser oficialmente usado no Brasil, só de existirem diferentes calibrações de torque entre versões para uso com câmbio manual ou automático já me parece plausível crer que a Toyota não agiu de má-fé, bem como o posicionamento do intercooler e o tipo (ar-ar ou água-ar) variarem conforme a certificação de emissões em cada região, bem como as diferentes implementações de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que seriam indispensáveis para o Land Cruiser Prado J150 na Europa Ocidental embora fossem um peso morto no Paraguai, isso sem entrar no mérito do "arcaico" motor 5L-E ter permanecido em catálogo para atender a regiões como a África onde a maioria dos países ainda usa as normas Euro-2 e partes do Oriente Médio onde a demanda pelas versões Diesel é tão irrisória que qualquer motor mais austero permanece competitivo. Enfim, apesar de ser uma situação que eventualmente reforce algumas narrativas em torno de uma "superioridade" dos híbridos perante o Diesel, e que talvez a própria Toyota pudesse ser beneficiada no tocante à economia de escala dos sistemas híbridos que produz e aplica às mais diversas categorias de veículos com motores de ignição por faísca a gasolina e mais recentemente flex com a capacidade de usar etanol especificamente para atender ao Brasil, como o argumento inicial para apontar uma suposta irregularidade tem a ver com a "suavização" do desempenho em condições de teste que a bem da verdade sempre apresentam alguma discrepância com relação às condições reais de uso, e podem dar a entender que tenham um componente politiqueiro para forçar uma maior reprovação de motores de combustão interna no intuito de fomentar uma eletrificação impositiva, talvez também caiba considerar que a histeria de tentar provar a qualquer custo que um motor turbodiesel com somente 4 cilindros seja capaz de proporcionar um desempenho tão vigoroso quanto o de motores V6 a gasolina em detrimento de concentrar esforços no viés essencialmente utilitário que historicamente caracterizou os motores Diesel tenha ido um pouco longe demais.

terça-feira, 23 de janeiro de 2024

Poderia um motor Diesel 4-tempos ter mantido a Vemag competitiva na época dos DKW?

A marca DKW-Vemag foi uma das mais destacadas em estágios iniciais da indústria automobilística no Brasil, embora a empresa Vemag já tivesse experiências anteriores com a montagem tanto de veículos quanto máquinas agrícolas (o próprio nome Vemag sendo uma sigla de "veículos e máquinas agrícolas") no regime CKD, embora o motor a gasolina 2-tempos de 3 cilindros que equipou tanto o jipe Candango análogo ao DKW Munga alemão quanto os automóveis como o sedan DKW-Vemag Belcar que chegou a ser o primeiro modelo escolhido para servir de táxi na época da inauguração de Brasília em 1960 e foi produzido até 1967 despertasse reações de amor e ódio diante da concorrência com motores 4-tempos. A operação da Vemag para produção dos DKW ter sido sob licença da antiga Auto Union, encerrada de forma unilateral pela Volkswagen após adquirir a Auto Union da Daimler-Benz tanto no Brasil quanto em outros países como Espanha e Argentina onde veículos DKW também eram produzidos sob licença por empresas independentes torna inevitável uma comparação com o que se fazia na Espanha onde os únicos DKW produzidos eram furgões que passaram a ser oferecidos opcionalmente com motor Diesel 4-tempos Mercedes-Benz OM-636 de 1.8L e 4 cilindros em linha que acabou por substituir o 2-tempos a gasolina de origem DKW antes mesmo que a licenciatária IMOSA fizesse a transição da marca dos furgões para Mercedes-Benz. Mas ao contrário do que aconteceu na Espanha, ainda em meio ao regime franquista com estatismo exagerado na indústria automobilística visando assegurar reserva de mercado para a SEAT entre os veículos leves e a ENASA entre os caminhões, a Volkswagen do Brasil comprou a Vemag, e simplesmente descartando a linha DKW-Vemag sem qualquer possibilidade de usar o mesmo expediente aplicado na antiga Alemanha Ocidental e na África do Sul onde a marca Audi ressurgia com uma transição da Auto Union dos motores 2-tempos para 4-tempos ainda somente a gasolina.
Embora modelos mais antigos da DKW que tiveram alguns exemplares importados usassem um motor também 2-tempos a gasolina mas com somente 2 cilindros e instalado em posição transversal, no Brasil o único motor que equipou a linha DKW-Vemag ter sido de 3 cilindros em posição longitudinal à frente do eixo dianteiro também impunha alguma dificuldade para adaptar os poucos motores Diesel da época, tanto na Europa onde a Espanha teve algum destaque com fabricantes independentes de motores como a Barreiros Diesel (depois Chrysler España, e por último vendida em partes às antigas Renault Véhicules Industriels e PSA Peugeot-Citroën, sendo atualmente produzidos caminhões Renault e diversos veículos leves de marcas de propriedade da Stellantis em Madrid na área onde a Barreiros esteve instalada), e até a Matacás que operava entre 1954 e 1966 na cidade de Sant Feliu de Llobregat, província de Barcelona, e teve uma notoriedade especial por produzir de 1962 a 1966 o motor Diésel Matacás Tipo 932-D de 2 cilindros para atender especificamente a adaptações em veículos DKW tanto com o motor de 2 cilindros transversal quanto com o de 3 cilindros longitudinal. Infelizmente são escassas as informações precisas de especificações técnicas do motor Matacás 932-D, embora a potência fiscal declarada em 8cv permita afirmar que esteja situado numa faixa entre 1.3L e 1.4L de cilindrada com base na fórmula matemática usada para definir a potência fiscal, sem distinção por tipo de combustível mas que situava o motor de 3 cilindros a gasolina original dos DKW entre 10 e 11cv fiscais, e o porte compacto por ter só 2 cilindros a princípio já minimizava eventuais alterações na concentração de peso entre os eixos que outro motor Diesel da época pudesse causar. Além de talvez ter facilitado para a Vemag tentar vender jipes para as forças armadas, que recusaram o Candango e abreviaram a produção do modelo apenas de 1958 a 1963, certamente a introdução de um motor Diesel compacto e leve o suficiente para atender tanto a modelos DKW-Vemag quanto a adaptações em veículos de outros fabricantes teria sido desejável, eventualmente até para fomentar a produção e uso de óleos vegetais como combustível veicular paralelamente ao que o álcool/etanol representou no tocante aos motores de ignição por faísca, e antecipando-se às restrições que acabaram sendo implementadas ao uso de motores Diesel em veículos leves no rescaldo da Guerra do Yom Kippur e das crises do petróleo deflagradas a partir da década de '70 quando a própria Vemag já havia virado história...

quarta-feira, 17 de janeiro de 2024

Câmbio automático: único motivo para o motor V6 ainda ter seguido em catálogo para a Blazer até ao menos 2004?

Um daqueles modelos que marcaram a perda do status de top de linha dos motores V6 a gasolina e uma ascensão dos turbodiesel mesmo com 4 cilindros à posição de destaque, a Chevrolet Blazer foi alçada à condição de um ícone no Brasil por motivos que vão do conforto ao uso como viatura de polícia, tendo sido competitiva até diante de concorrentes importados ao longo de uma parte considerável do ciclo de produção brasileira. Lançada em '95 com motor 2.2 a gasolina de injeção monoponto e 4 cilindros, e em '96 tendo recebido a opção pelo 4.3 V6 também a gasolina e pelo Maxion 2.5 HS turbodiesel ainda com tração somente traseira, teve em '98 o motor 2.2 atualizado para injeção multiponto e a opção de tração 4X4 para os motores V6 e turbodiesel, e já no ano 2000 à medida que o motor V6 perdia protagonismo em função do preço e da percepção de um alto consumo de combustível a introdução do motor MWM Sprint 4.07 TCA de 2.8L em substituição ao Maxion chamava a atenção naquele momento. E em 2001 a reestilização conhecida como "pitbull" onde o motor a gasolina com 4 cilindros passou a 2.4 parecia ser a pá de cal para o V6 no Brasil, embora esse motor ter ficado disponível apenas com tração traseira e câmbio automático deu uma sobrevida a essa opção até 2004 na versão Executive, e apesar de ser um SUV raiz de concepção tradicional que poderia fazer supor que a tração 4X4 seja imprescindível tinha o perfil de uso mais como símbolo de status para o público urbano no caso da versão V6, enquanto para o público interiorano ou estritamente profissional como forças policiais o motor turbodiesel soava até um tanto óbvia como a melhor opção mesmo tendo sido oferecido somente com câmbio manual.

A bem da verdade, o câmbio automático já oferecia benefícios no tocante ao conforto e podia até ser mais adequado a determinadas condições operacionais mesmo em uso off-road severo, tendo em vista o acoplamento ao motor sem interrupções durante mudanças de marcha, embora os controles eletrônicos incorporados a câmbios automáticos modernos pudessem ser mais facilmente integrados aos motores a gasolina que já incorporavam a injeção eletrônica antes que o MWM Sprint 4.07 TCE passasse a usar a injeção common-rail para o ano-modelo 2006 e a vigência das normas de emissões Euro-3, e portanto a aparente simplicidade de especificar os câmbios manuais e diferenciais para o motor menor a gasolina e o turbodiesel levando em consideração apenas as distintas faixas de rotação prevalecia. O motor V6 ter sido o único importado a equipar a Blazer no Brasil também o desfavorecia, além do mais levando em consideração a ascensão dos motores flex para quem fazia questão da ignição por faísca, e assim o 2.4 que passou a incorporar tal opção em 2007 apresentava um desempenho até interessante com o etanol, e até para adeptos das conversões ao gás natural a maior presença de kits de conversão "pressão positiva" com injeção sequencial era capaz de proporcionar resultados satisfatórios, e a princípio um perfil mais conservador do público-alvo da Blazer à medida que o encerramento do ciclo de produção no Brasil ia se aproximando acabou culminando na eliminação da opção pelo motor turbodiesel e por extensão da tração 4X4 para os anos-modelo 2010 e 2011 que foram os últimos. Enfim, apesar do motor V6 ainda ter sido reconhecido como expoente de desempenho mesmo em meio à ascensão dos turbodiesel, talvez a exclusividade do câmbio automático tenha sido o que proporcionou uma sobrevida ao V6 no mercado brasileiro...