sexta-feira, 25 de maio de 2018

Algumas observações sobre a paralisação dos caminhoneiros

Não restam dúvidas de que o assunto mais comentado no Brasil durante a última semana foi a greve dos caminhoneiros. Ao contrário do que dizem a Globo e outros lixos, a pauta das reivindicações é justa e benéfica a todo o povo brasileiro. A começar pelas alíquotas abusivas de impostos como a Contribuição sobre Incidência de Domínio Econômico (CIDE) no preço do óleo diesel convencional e da gasolina, mas sem esquecer outros problemas como a precariedade da malha rodoviária e a falta de segurança. Logo, tendo em vista que a greve dos caminhoneiros conta com algum respaldo até de grandes empresas transportadoras, um setor da mídia e a esquerda em geral devem estar apavorados ao se dar conta de que a narrativa da "luta de classes" não está presente num movimento que efetivamente representa anseios da população brasileira de bem.

Logicamente, a paralisação dos caminhoneiros tem seus efeitos colaterais, expondo também a deficiência do país no tocante à logística, ainda que um dos elos mais importantes dessa corrente que são os próprios caminhoneiros sejam muitas vezes apontados como os culpados por essa falta de respeito com o povo que produz e sustenta o país. Chega a ser uma vergonha que não haja uma malha ferroviária de abrangência nacional, que poderia diminuir a sobrecarga de trabalho sofrida por caminhoneiros que muitas vezes por desespero ou ignorância recorrem ao "rebite" para se manterem acordados com o risco de um acidente. Certamente não foi o Zé ou o João que dirige uma Mercedes-Benz "muriçoca" velha quem decidiu espoliar a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) por exemplo, ou levar estaleiros à falência e sucatear a marinha mercante. Assim, por mais que possa inicialmente ser fácil jogar a culpa toda sobre os caminhoneiros e os grandes frotistas por aquele produto que vem sempre tão caro e hoje esteja mais difícil de achar no mercadinho da esquina, o buraco é bem mais embaixo.

No tocante à segurança, cabe destacar o efeito de tantas políticas desastrosas nessa área sobre as condições de trabalho nas estradas. A restrição ao porte de arma tornou o cidadão de bem uma presa fácil para ladrões de carga que às vezes são até vinculados ao tráfico de drogas. Em algumas favelas do Rio de Janeiro, há feiras ao ar livre só com produtos roubados de caminhões que estivessem trafegando por alguma rodovia nas imediações, e os chefes das quadrilhas são tão crentes na impunidade que oferecem uma falsa proteção às empresas de transporte mediante a cobrança de taxas que podem ser pagas em mercadoria. Alguns defensores de bandido certamente vão alegar que a carga tem seguro, ou que estaria sendo feita uma "redistribuição" com quem não tem acesso a bens de consumo ou a víveres de primeira necessidade, mas parecem se fazer de cegos diante do custo que medidas de segurança acarretam no preço final ao consumidor que não se preste a virar cúmplice de ladrões de carga.

Falar da incompetência no tocante à segurança energética em função do rombo causado nas finanças da Petrobras, mesmo com o monopólio que a mantém blindada contra uma concorrência mais eficiente e até salutar, seria chover no molhado. Ou ninguém mais lembra que no final de 2007 o hoje detento Luiz Inácio Lula da Silva ainda demonstrava empolgação em torno do biodiesel durante a inauguração de uma unidade de produção do chamado "H-Bio" que viria a ser uma tecnologia própria da Petrobras para produzir um biodiesel hidrogenado? A bem da verdade, tendo em vista que o Brasil tem uma forte tradição agropecuária, seria perfeitamente viável promover uma redução nos custos do transporte e ao mesmo tempo fomentar a renovação da matriz energética mediante uma integração entre uma boa variedade de biocombustíveis que abrangesse não só o biodiesel mas também o etanol que se tornou um tanto desprezado em função de um alinhamento da ditadura lulopetista com o sanguinário venezuelano Hugo Chávez, com algum espaço também para o biogás/biometano que poderia ser inserido em planos de expansão da rede coletora de esgoto e manejo de resíduos sólidos urbanos para uma efetiva melhoria do saneamento básico.

Ao contrário do que alguns setores da mídia tentam forçar goela abaixo do povo, os caminhoneiros tem muito mais objetivos em comum com a população de bem que hoje possa estar vendo neles o inimigo ao invés de um aliado. Mas cá entre nós, alguém em sã consciência acreditaria mais numa atriz meia-boca da Globo que posta textão no Facebook e na prática vive blindada da realidade do país do que em uma classe profissional que se vê obrigada a estar em contato com tudo o que há de pior e acaba vendo os problemas bem de perto pela janela do caminhão? Também há outros tantos medíocres de plantão criticando os caminhoneiros por serem na grande maioria adeptos de uma visão política conservadora e de pouca escolaridade, então a esses eu deixo uma sugestão: se acham que vão salvar o mundo virando vegan e propagando ódio disfarçado de ideologia, peguem umas carroças e as encham de carga para substituir os caminhões e seus motoristas, e depois comam um feixe de capim...

quarta-feira, 23 de maio de 2018

Suzuki S-Cross: sistema "micro-híbrido" e motor turbodiesel na Índia, enquanto no Brasil tem só motores a gasolina com start/stop

Um daqueles modelos que tem seus méritos mas acaba sendo pouco difundido no mercado brasileiro é o Suzuki S-Cross. Atualmente oferecido com um motor de 1.6L naturalmente aspirado com injeção convencional e um turbo de 1.4L com injeção direta, ambos a gasolina e com sistema start/stop, está vindo para o Brasil só com câmbio automático, e com o motor turbo há a opção por tração 4X4 (mas sem a "reduzida" que o habilitaria a ser equipado com um motor Diesel no Brasil sem problemas). A situação do modelo na Índia é muito diferente, onde é oferecido com um motor turbodiesel de 1.3L produzido sob licença da Fiat, câmbio manual e tração somente dianteira, mas recentemente passou a usar um sistema batizado de "Smart Hybrid" pela Maruti Suzuki indiana. Para quem se acostumou a ver híbridos com câmbio automático ou mesmo sem um câmbio propriamente dito, soa intrigante que se aplique alguma tecnologia híbrida junto ao manual. No entanto, o sistema usado nas versões de fabricação indiana é do tipo BAS-Hybrid e se vale de um alternador que também opera como motor de arranque acoplado ao motor principal por meio de correia (Belted Alternator-Starter), responsável não apenas por fornecer energia elétrica para os sistemas embarcados e dar a partida no motor mas também prover uma reserva de torque em situações que assim o requeiram. Não deixa de ser um sistema bastante simples e efetivamente funcional para melhorar a economia de combustível, e cuja aplicabilidade se mostra portanto adequada também a uma integração com o Diesel e com o câmbio manual, e portanto serve de pretexto para objeções às tentativas de apontar os híbridos como um antagonista para o Diesel.

terça-feira, 22 de maio de 2018

Caso para reflexão: Fiat Strada convertida para gás natural com os cilindros montados por baixo da carroceria

Já faz algum tempo que a prática de instalar os cilindros de gás natural por baixo do assoalho ganhou espaço nas conversões para o uso desse combustível, sobretudo pela percebida vantagem em evitar a perda de capacidade volumétrica de carga como no caso dessa Fiat Strada usada para distribuição de gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") engarrafado em Porto Alegre. De fato, ao montar os cilindros por baixo da carroceria, preserva-se o aproveitamento da área útil, mas convém lembrar que o equipamento acrescentado ao veículo acaba interferindo na distribuição de peso entre os eixos e diminuindo a lotação máxima de acordo com o peso bruto total no qual o veículo é homologado. No entanto, para algumas atividades em trajetos mais regionalizados onde o suprimento do gás natural já esteja devidamente consolidado (ou eventualmente complementado pelo biogás/biometano), pode até ser justificável recorrer ao mesmo como uma alternativa diante dos preços absurdos da gasolina e do descaso com o etanol, sem no entanto fazer disso uma bandeira contra a liberação do Diesel para uso em veículos leves no Brasil que ainda seria mais desejável em outros cenários operacionais.
A bem da verdade, em se tratando da popularidade que as pick-ups compactas de tração dianteira tem conquistado até mesmo para uso agropecuário e em atividades correlatas devido entre outros motivos à maior simplicidade comparada a modelos de porte mais avantajado dotados de tração 4X4, já seria mais um bom motivo para reavaliar as atuais restrições baseadas em capacidade de carga, passageiros ou tração. Afinal, nem sempre o que funciona bem em alguns bairros próximos ao centro de Porto Alegre pode satisfazer as necessidades de produtores rurais lá pela região de Santana do Livramento e Rosário do Sul, onde inclusive há uma usina de biodiesel que foi desativada e passou então a servir somente como terminal para carregamentos de soja. Pois bem, numa região onde a agricultura e a pecuária são de extrema relevância, e pick-ups compactas de tração dianteira são frequentemente usadas para transporte de insumos e também no provimento de assistência técnica a máquinas agrícolas nas propriedades rurais, cabe considerar não apenas o impacto que um sistema de combustível alternativo possa acarretar nas capacidades de incursão off-road do veículo mas também a possibilidade de usar recursos energéticos de procedência mais regionalizada visando uma redução nos custos para o manejo agropastoril e o escoamento da produção.

Por mais que eventualmente o biogás/biometano possa conquistar algum espaço também para fins automotivos (e até ser favorecido pelas deficiências do etanol na partida a frio e no alto consumo) e se firmar como uma alternativa para promover a capilarização da rede de gás natural canalizado pelo interior, seria estúpido crer que eventualmente algum produtor rural que tenha uma estrutura própria para abastecer o próprio trator e um veículo utilitário com óleo diesel convencional fornecido por algum transportador-revendedor retalhista não fosse preferir uma transição mais fácil para o biodiesel ou até mesmo para o uso direto de óleos vegetais naturais com um custo de produção menor. Logo, a ilusão em torno de uma hipótese de que seria possível compensar as restrições ao Diesel em veículos leves por meio do gás natural já cai por terra Enfim, por mais que a instalação de cilindros de gás natural veicular por baixo do assoalho possa atender de forma satisfatória a uma parte considerável do público em áreas com uma oferta já consolidada desse combustível, não convém ignorar que essa nem sempre é a realidade daqueles que viriam a ser mais beneficiados por uma liberação do Diesel.

sexta-feira, 18 de maio de 2018

Breve observação sobre o plano anunciado pela Volvo Car para tirar de linha os motores Diesel até 2023

Já não é de hoje que a atual diretoria da Volvo Car vem tratando a eletrificação como uma prioridade, a ponto de ter definido que já a partir de 2019 toda a linha iria contar com alguma assistência elétrica visando reduzir o consumo de combustível e as emissões, que pode abranger desde sistemas elétricos de 48 volts (que por sinal cairiam como uma luva junto ao sistema PowerPulse destinado a mitigar o turbo-lag) até a hibridização total já aplicada por exemplo ao XC90 T8 Twin Engine. Se por um lado a crescente participação dos sistemas híbridos garante uma continuidade dos motores de combustão interna, por outro a insistência em apontá-los como antagonistas ao Diesel pode se revelar um erro estratégico. Assim, a notícia que o site autoevolution publicou na última quarta-feira (16) sobre um plano da Volvo para deixar de usar os motores Diesel já a partir de 2023 instiga à reflexão.
É sabido que muito da articulação anti-Diesel em curso não apenas na Europa mas também em países terceiro-mundistas como a China e o México (para não mencionar o Brasil onde persiste a proibição ao uso do óleo diesel convencional na maioria dos veículos leves) tem um viés mais político do que efetivamente técnico, pois ignora aspectos como um eventual fomento à independência energética e à estabilidade no suprimento de combustíveis cuja produção pode tornar-se mais regionalizada como o biodiesel ou mesmo óleos vegetais brutos a depender da tecnologia aplicada ao motor e que poderia assegurar uma extensão da vida útil operacional de modelos mais antigos hoje equivocadamente taxados como "poluidores". Não se pode negar que o transporte necessita urgentemente de uma renovação da matriz energética, tanto por motivos econômicos quanto socioculturais e também ambientais, de modo que torna-se questionável a proposta de que se abra mão da eficiência térmica superior inerente aos motores do ciclo Diesel em comparação a similares de ignição por centelha e que poderia servir de contraponto a tantos céticos que alegam não ser possível atender às demandas projetadas para os principais biocombustíveis quando venham a ter um uso mais generalizado. Considerando também a proximidade entre algumas soluções incorporadas mais recentemente aos motores a gasolina e/ou "flex" e o que já vinha sendo aplicado no Diesel, mais especificamente a injeção direta e o turbocompressor e até mesmo as arquiteturas modulares de motores que tem permitido a boa parte dos principais fabricantes de automóveis um alto grau de intercambialidade de componentes entre os motores do ciclo Otto e os Diesel, torna-se ainda mais difícil crer num fim tão próximo.

Ao lançar mão da injeção direta em todas as versões, a série de motores Drive-E já aplicada a toda a atual linha de automóveis e sport-utilities Volvo também acaba dando margem a questionamentos em torno de eventuais dificuldades para adaptá-los ao uso do gás natural, e por conseguinte à eventual transição para o biogás/biometano que tende a se firmar cada vez mais diante de lacunas deixadas pelo etanol em função da logística e da destinação de commodities agrícolas cujo valor alimentício seja mais relevante que um uso como matéria-prima para biocombustíveis. Naturalmente, enquanto o etanol e os óleos vegetais ou gorduras animais podem sofrer oscilações nos preços não apenas devido ao uso na produção de alimentos mas também com uma maior demanda visando à substituição de derivados de petróleo na indústria química, até não seria impossível que se tentasse apresentar o gás natural e o biogás/biometano como opções com custos relativamente estáveis ao menos para uma boa parte de usuários que atualmente se mantém fiéis ao Diesel pelas mais variadas razões. No entanto, há de se considerar as limitações de ordem técnica como a eventual necessidade de manter a injeção de uma pequena quantidade do combustível líquido apenas com o intuito de manter refrigerados os bicos injetores já elimina uma vantagem que motores de ignição por centelha mais antigos tinham em relação aos Diesel no momento de converter para um combustível gasoso, além da disponibilidade dos combustíveis gasosos que não é tão abrangente quanto da gasolina e do óleo diesel convencional.

Também soa particularmente incoerente o cerco ao Diesel num momento em que já se reconhecem as deficiências da injeção direta em motores a gasolina e/ou "flex" no tocante às emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio, exemplificado pelo uso de filtro de material particulado na atual geração do Volkswagen Tiguan em alguns países. Dessa forma, fica ainda mais evidente o quão errado pode vir a ser levar adiante o plano de abrir mão das qualidades inerentes ao Diesel apenas para ir de acordo com o que tem preconizado o atual estado de histeria de pretensões ambientalistas. Enfim, por mais que esteja em curso uma perspectiva bastante sombria, ainda resta a esperança de que a Volvo e as agências reguladoras engajadas nessa batalha contra o Diesel reavaliem a postura equivocada que estão tomando antes que todos saiam perdendo, principalmente o consumidor...

quarta-feira, 16 de maio de 2018

Rápida reflexão: até que ponto o gerenciamento eletrônico deixou os motores Diesel modernos menos confiáveis?

É muito comum ouvir alegações de que os motores Diesel antigos com controle totalmente mecânico do sistema de combustível seriam invariavelmente mais confiáveis que os motores modernos dotados de gerenciamento eletrônico. De fato, a relativa facilidade para fazer reparos simples e diagnósticos sem precisar recorrer a auxílios eletrônicos ainda tem seu valor num país com dimensões continentais onde persiste uma discrepância na disponibilidade de assistência técnica qualificada. Mas daí a servir como pretexto para fomentar a desconfiança quanto à eletrônica embarcada é outra história...

Naturalmente, a massificação do gerenciamento eletrônico nos motores Diesel veiculares veio junto a outras mudanças como um aumento na participação da injeção direta em veículos leves, bem como a diferentes formulações do óleo diesel convencional visando o enquadramento em normas de emissões mais rigorosas. Nesse aspecto, tanto o teor de enxofre quanto o índice de cetano que serve para medir a intensidade de propagação da chama nas câmaras de combustão passam a ter maior relevância para assegurar o bom funcionamento dos motores, tendo em vista uma eventual suscetibilidade que certos componentes metálicos do sistema de combustível possam ter à corrosão em contato com compostos de enxofre e os problemas que uma queima menos completa possa acarretar devido à velocidade mais alta do processo de combustão num motor de injeção direta. Logo, se a maior resiliência ao uso de combustíveis com uma especificação inferior possa ser vista como um mérito dos motores antigos, creditá-la tão somente à injeção mecânica é apenas uma meia-verdade.

Outro ponto a ser levado em consideração é a resistência a condições ambientais mais severas, como a umidade ao transpor trechos alagados e enlameados. Em comparação aos motores de ignição por faísca, o Diesel historicamente levava vantagem por não depender de um sistema elétrico de ignição que viria a necessitar de uma maior estanqueidade para impedir a penetração da umidade e eventuais fugas de corrente ou que a centelha pudesse ser conduzida fora do ponto dentro de um distribuidor, mas a atual prevalência da eletrônica em estado sólido e das ignições estáticas sem distribuidor tem diminuído tal deficiência, ainda que o Diesel permaneça levando vantagem por não necessitar do sistema elétrico de ignição cujas bobinas de alta tensão ainda são particularmente vulneráveis (especialmente quando não se trata do sistema coil-near-plug que as traz individualizadas e incorporadas aos cabos de vela). Como seria de se esperar, dada a popularização mais tardia dos sistemas de gerenciamento eletrônico em motores Diesel, muito do que foi sendo compreendido a partir de uma introdução da eletrônica nos motores de ignição por faísca acabou servindo de base para uma melhor compreensão de como os fatores ambientais poderiam afetar o funcionamento do motor e as medidas necessárias para mitigar tais riscos quando a aplicabilidade da eletrônica foi estendida ao Diesel.

Há de se ter em vista também a questão das interferências eletromagnéticas entre o gerenciamento eletrônico dos motores e todos os outros sistemas eletrônicos tanto a bordo do veículo quanto em aplicações tão distintas quanto um celular ou um dispositivo médico. Nesse caso, vale destacar a experiência com blindagem eletromagnética para sistemas elétricos de ignição que foi essencial para assegurar o adequado funcionamento dos sistemas de comunicação e navegação na época que predominavam na aviação os grandes motores radiais movidos a gasolina, e ainda hoje ganha espaço com a crescente popularização do sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control - Controle de Motor Digital com Autoridade Plena) tanto em aviões com motor convencional quanto nos que usam turbinas a gás. Portanto, um eventual temor quanto ao efeito dos "pulsos eletromagnéticos" sobre os sistemas de gerenciamento eletrônico aplicáveis aos motores Diesel automotivos modernos já não se justifica tanto...

Não se pode ignorar que o elevado nível de precisão obtido com o gerenciamento eletrônico é essencial para atender aos limites de emissões cada vez mais restritivos, bem como um melhor ajuste a oscilações nas condições de carga de modo a evitar danos ao próprio motor. Também é justo frisar que a eletrônica viabiliza uma maior integração com dispositivos de segurança modernos como os controles de tração e estabilidade, e proporcionar transições mais suaves no funcionamento de sistemas híbridos elétricos e a combustão. Enfim, além de não acarretar em prejuízos à confiabilidade dos motores Diesel modernos, o gerenciamento eletrônico oferece outros benefícios que o tornam ainda mais relevante.

terça-feira, 8 de maio de 2018

Carro elétrico: longe de ser uma solução completa

A alguns dias atrás, o meu pai levantou a hipótese de os carros elétricos serem úteis até mesmo para diminuir a concentração de poder político nas mãos das ditaduras sustentadas pelos "petrodólares". De fato, somada à ilusão de uma energia "limpa" e bem distribuída pode soar atraente, mas está longe de ser a melhor alternativa para uma efetiva substituição do motor de combustão interna em todos os cenários operacionais. Seja por fatores como a demora para recarga completa das baterias ou pela falta de investimentos em geração e distribuição de energia elétrica no Brasil trazendo à tona as memórias do "apagão" de 2001, além de falhas na distribuição em decorrência de fenômenos meteorológicos como uma chuva um pouco mais forte como de vez em quando acontece em Porto Alegre ou a queda de um raio numa subestação da Furnas no interior de São Paulo que deixou quase todo o Brasil às escuras em 2009, já se revelam algumas deficiências da mobilidade elétrica.

É até possível alegar que uma expansão da rede de pontos de recarga para veículos elétricos puros e híbridos plug-in possa ter uma dependência menos significativa pela atual rede elétrica nacional que é bastante precária, e oferecer opções para viabilizar a expansão de fontes alternativas como a energia fotovoltaica (solar), com eventuais excedentes de produção sendo vendidos à distribuidora de energia elétrica na região a exemplo do que já é feito com o processo de co-geração implementado em usinas de açúcar e etanol mediante a queima do bagaço da cana. No entanto, ainda há de se levar em conta outros aspectos como a altura das construções numa região e a proporção da superfície dos painéis fotovoltaicos instalados pela área construída, bem como o consumo de energia em outras aplicações estacionárias tanto para fins residenciais quanto comerciais/industriais e de serviços. Claro que ainda há outras opções como a geração eólica, que também podem ser integradas para assegurar uma maior estabilidade no fornecimento de energia, mas não convém tomá-las como um pretexto para segregar o motor de combustão interna.

Por mais que o Brasil tenha condições bastante propícias ao desenvolvimento de energias "limpas", a exemplo não só da fotovoltaica mas também da predominância das hidrelétricas, cabe destacar que a demanda por eletricidade ainda é suprida em parte por grupos geradores movidos a óleo combustível (no caso dos geradores "portáteis" normalmente é usado o óleo diesel convencional) e pelas usinas termelétricas movidas a carvão mineral ou gás natural tanto em função de eventuais períodos de baixa excessiva nos níveis dos reservatórios das hidrelétricas quanto pela conhecida falta de confiabilidade da rede elétrica. Naturalmente, a disponibilidade tanto de recursos hídricos quanto de áreas com alta insolação e outras regiões com vento em abundância poderiam levar a crer que o Brasil estaria numa posição privilegiada no tocante à geração de energia, mas infelizmente a realidade está distante dessa expectativa. Até mesmo o presidente da Toyota para a América Latina e Caribe, Steve St. Angelo, mencionou frequentes quedas de energia quando chove forte no bairro onde ele reside em São Paulo como um motivo para a empresa ter uma posição cautelosa até mesmo com relação aos híbridos plug-in e trazer para o Brasil o Prius só numa versão que não conta com provisão para recarga das baterias por fonte externa, e nesse caso a recente aposta da Toyota no etanol como uma possibilidade para os híbridos parece fazer ainda mais sentido do que nunca...

Há de se levar em consideração também que não é toda a frota brasileira que vá ficar estacionada em locais com uma provisão de eletricidade que possa servir para recarregar baterias (que no caso dessa ambulância Peugeot Boxer da foto acima seriam baterias de equipamentos médicos, para não precisar manter o motor ligado em marcha-lenta e recorrer ao alternador visando a recarga das mesmas), logo se faria necessária uma alteração substancial na infra-estrutura para que fossem oferecidos pontos de recarga abertos ao público. Portanto, aquela ilusão de não depender de postos de combustível também se torna carta fora do baralho, cabendo ponderar ainda a menor densidade energética das baterias mais comuns em veículos elétricos e híbridos resultando numa menor autonomia, além da maior rapidez para o reabastecimento com um combustível líquido (ou mesmo com gás natural) assegurar um retorno mais rápido do veículo a uma condição de plena operacionalidade. Assim, o carro elétrico fica menos convidativo para um público mais generalista que prefira não se limitar tanto à infra-estrutura e poder usar o veículo em diferentes regiões.

A aposta de fabricantes tradicionais como a Porsche nos híbridos plug-in leva a crer que a integração é a única opção para fazer com que a tração elétrica ganhe mercado sem causar um certo temor numa parcela ainda expressiva do público, mesmo em segmentos de luxo onde o alto valor agregado é visto como uma facilidade para promover novas tecnologias. Há de se levar em consideração também uma eventual resistência à idéia de se eliminar completamente a experiência sensorial associada ao motor de combustão interna, que ainda soa extremamente desagradável para entusiastas mesmo diante dos recentes avanços no desenvolvimento de motores elétricos, principalmente em modelos de proposta esportiva como é o caso do Porsche Panamera 4 e-hybrid. Por mais que hoje a Tesla esteja desafiando fabricantes de automóveis de alto luxo com uma história mais rica, tanto em desempenho quanto em gadgets para agradar a turma do Vale do Silício, ainda existe espaço para veículos com algum nível de ruído para evocar sensações de esportividade, enquanto um silêncio de capela mortuária ainda seja apreciado por exemplo num Rolls-Royce Ghost (nome bastante sugestivo, apesar de não abrir mão do motor V12 twin-turbo a gasolina e não ter nenhuma versão híbrida ou elétrica pura).

Partindo para a questão de como reduzir o poder político dos sheiks do petróleo e de outros membros do cartel da OPEP, é impossível não salientar a experiência brasileira com o etanol e a popularização dos veículos "flex" que atingiu até o segmento motociclístico, bem como o gás natural que se firmou como um concorrente até mesmo para o óleo diesel convencional em algumas aplicações. Apesar do ceticismo que está prevalecendo em torno do etanol como reflexo de politicagens desastrosas, e de limitações práticas que os sistemas de gás natural veicular acarretam aos veículos convertidos para usar esse combustível, convém destacar a importância que possam ter num contexto de estabilização biológica ao promover uma destinação mais sustentável para resíduos orgânicos com algum potencial energético hoje pouco explorado. Enquanto com o etanol vem ocorrendo uma maior participação do milho entre as matérias-primas não apenas no exterior mas também na região Centro-Oeste articulado com o uso do "grão de destilaria" na alimentação de gado, também é interessante destacar eventuais oportunidades para integrar o biogás/biometano em projetos de saneamento básico e assim atender tanto à necessidade de superar a deficiência brasileira nessa área quanto fortalecer a independência energética. Afinal, por mais que alguns defensores da mobilidade elétrica exagerem no fanatismo ao tentar demonizar o motor a combustão interna, este ainda se revela útil para um aproveitamento de rejeitos que poderiam acarretar numa contaminação ambiental mais severa caso fossem descartados na natureza sem tratamento prévio, como é o caso do gás metano que tem uma meia-vida mais longa que o dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") resultante da combustão. Isso para não entrar no mérito do biodiesel e de um eventual uso direto de óleos vegetais como combustíveis veiculares e para maquinário agrícola...

Diferentes condições operacionais nem sempre podem contar de forma satisfatória com uma única matriz energética, e portanto uma integração entre diferentes opções deve prevalecer. Nada impede a tração elétrica de conquistar seu espaço em algumas aplicações, sem fazer muita distinção entre os pretextos de uma declarada "sustentabilidade" ou no anseio de fomentar uma maior independência energética para o Brasil e outros países cuja população preserve os valores judaico-cristãos que tem sido sistematicamente atacados por correntes ideológicas financiadas em uma parte considerável pelos "petrodólares" e que adotam posturas hostis às liberdades individuais e aos verdadeiros direitos humanos. Logo, por mais que veículos elétricos venham a ter alguma aplicabilidade prática, estão longe de ser uma solução completa para vencer os desafios da mobilidade.

terça-feira, 1 de maio de 2018

Uma observação sobre os motores Peugeot/Citroën TU3/TUD3 e TU5/TUD5 e conversões "misto quente"

Anteontem mesmo estive aventando essa possibilidade em conversa reservada com o proprietário de uma Citroën Aircross com o motor TU5, e ainda surgiu um comentário cético numa publicação de 2012 em oposição à visão simplista em torno do gás natural, logo me pareceu relevante tratar outra vez sobre o tema dos motores "misto quente" convertidos de gasolina e/ou etanol para Diesel.
Os motores Peugeot/Citroën da série TU, assim como tantos outros de projeto europeu das décadas de '70 e '80 que se mantiveram competitivos até a atualidade, previam o compartilhamento de peças entre versões do ciclo Otto como as que chegaram a ser oferecidas no Brasil só a gasolina ou ainda "flex" e outras do ciclo Diesel que tiveram grande sucesso no exterior. Nesse caso, as versões mais relevantes tanto pelo uso numa grande variedade de modelos quanto pela disponibilidade recente são o TU3 de 1.4L e o TU5 de 1.6L que foram aplicados tanto em modelos populares como o Peugeot 206 quanto em médios como os Peugeot 306 e 307 argentinos e os Citroën Xsara/Picasso e C4. São motores com camisas (de cilindro) secas, e no caso do TU3 o equivalente Diesel TUD3 mantinha as mesmas dimensões de diâmetro e curso dos pistões, permitindo o compartilhamento de peças como bielas e o virabrequim, tendo além do cabeçote outra diferença mais significativa justamente as camisas de cilindro mais reforçadas. Já o TUD5, que tinha a cilindrada reduzida em 60cc comparada ao TU5, passando de 1587 para 1527cc mediante o uso de pistões com 1,5mm a menos no diâmetro (passando de 78,5mm para 77mm), dispensava as camisas ao trazer o corpo dos cilindros incorporado ao bloco de ferro. As galerias de lubrificação e refrigeração são compatíveis tanto com o cabeçote das versões a gasolina ou "flex" quanto nas Diesel, mas naturalmente ao converter o TU5 para TUD5 seria necessário encamisar o bloco para aumentar a espessura das paredes de cilindro em 0,75mm para acomodar os pistões mais estreitos. Apesar de que não seja exatamente impossível utilizar pistões do TU5 nessa adaptação, com o intuito de evitar o encamisamento do bloco, tal opção não é recomendada. Cabe destacar que num motor Diesel o formato da concavidade na cabeça do pistão, além de influir na taxa de compressão tanto quanto o volume interno no cabeçote, tem função essencial para garantir uma propagação adequada da frente de chama.

Naturalmente, até por se tratar de um projeto mais primitivo que remonta a épocas de uma hegemonia da injeção indireta e aspiração natural nas aplicações veiculares leves, o desempenho não chega a ser espetacular. No caso do TUD5, a potência ficava em torno de modestos 57cv, que o tornavam até bom num modelo da faixa de tamanho do Peugeot 206, tolerável num Citroën Xsara, mas em outros modelos mais pesados tudo leva a crer que cause uma sensação semelhante à de dirigir uma Kombi. Por outro lado, a maior aptidão da injeção indireta para recorrer a óleos vegetais como combustível alternativo não deixa de ser convidativa tanto por motivações não apenas econômicas e ecológicas mas também estratégicas diante da possibilidade concreta de reduzir a dependência por combustíveis derivados de petróleo oriundo de zonas conflagradas. Outro aspecto relevante é a relativa facilidade de manutenção e a durabilidade associadas às menores pressões de operação de um sistema de injeção indireta.

Outro aspecto a se considerar é a utilização do motor TUD5 durante diferentes fases de controle de emissões que vigoraram na Europa, inclusive a Euro-3 e uma integração com sistemas de diagnóstico eletrônico de falhas como o OBD-2 e outros recursos como chaves codificadas antifurto de modo a proporcionar uma instalação menos problemática para que algumas funcionalidades originais do veículo que dependam de uma adequada integração entre os sistemas eletrônicos embarcados possam ser preservadas. Logo, por mais que possa não ser a opção "perfeita", no fim das contas uma conversão "misto quente" baseada nos motores TU3 e TU5 também passa longe de figurar entre as piores...

quarta-feira, 18 de abril de 2018

6 alternativas mais coerentes que restrições ao Diesel e um eventual sucateamento de veículos com esse tipo de motor

Já não é de hoje que o Diesel conquistou seu espaço nos principais mercados automobilísticos mundo afora, sobretudo pela robustez e eficiência que o tornaram desejável não só nas aplicações utilitárias mas também em automóveis. Naturalmente, em mais de 60 anos de evolução, a rusticidade da época do Mercedes-Benz 190D "Ponton" W121 deu espaço a uma predominância de recursos como o turbo, a injeção direta e o gerenciamento eletrônico que alçaram o Diesel de uma imagem de lentidão menos inadequada a um trator ou a um táxi, a ponto de hoje ocupar lugar de destaque devido ao desempenho que já não fica tão desfavorecido diante dos motores de ignição por faísca em modelos de luxo mais modernos como o Mercedes-Benz GLE 350d. Também foram agregados alguns dispositivos para o controle das emissões poluentes, desde o EGR e o SCR até o filtro de material particulado (DPF) que também contribuem para que constituam uma opção mais "sustentável" em aspectos gerais. Porém, há algumas articulações políticas com interesses obscuros visando tornar o Diesel menos competitivo, o que não apenas vai contra a preferência do consumidor em diversos segmentos dos mercados de países como Espanha e Portugal mas também contraria o bom-senso. Afinal, a maior adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos ainda tem seu valor para que uma conciliação entre desempenho, economia de combustível e preservação ambiental se mantenha presente.
Em meio a planos tão absurdos como os que estão sendo propostos em nome de premissas falsamente "ecológicas" com um viés meramente socialista não só em cidades como Madri, Paris e Londres mas também em São Paulo (por iniciativa de um adepto do mesmo partido que espoliou a Petrobras) para restringir a circulação de veículos com motor Diesel, é possível apontar ao menos 6 alternativas mais coerentes não só no tocante à hoje tão falada "sustentabilidade" mas também pelo respeito à liberdade de escolha que deve caber aos usuários de veículos e equipamentos especiais, considerando ainda os graus de adequação a diferentes estágios tecnológicos a serem observados na frota circulante.
Biodiesel e uso direto de óleos vegetais como combustível veicular: com os devidos cuidados para não sofrer com interferências indesejáveis no funcionamento de dispositivos de controle de emissões, é fundamental que o combustível alternativo a ser escolhido seja adequado às características. Pode-se tomar como referência as furgonetas Citroën C15 e Berlingo (1ª geração), tendo em vista que ambas usaram ao menos um motor em comum que foi o Peugeot DW8 de 1.9L naturalmente aspirado e com injeção indireta, perfeitamente adequado a conversões para operar com óleos vegetais brutos como combustível alternativo. Homologado nas normas Euro-3, o motor DW8 foi oferecido no mercado europeu desde o ano 2000 até 2007, e já enfrenta restrições à circulação ao menos em Paris, enquanto o plano em vias de ser efetivado em Madrid é restringir a partir de 2025 circulação de veículos com motor Diesel produzidos antes de 2006 e os a gasolina anteriores ao ano 2000 já faria com que o C15 produzido até 2005 em Vigo seja arbitrariamente forçado a um sucateamento. Já no caso do Berlingo, que contou também com motores já dotados de turbocompressor e injeção eletrônica common-rail das séries DV e DW ainda hoje em uso combinados a diferentes configurações de dispositivos de controle de emissões, seria até tentador usar o biodiesel ao menos em versões que não tenham sido dotadas do filtro de material particulado que pode apresentar problemas com a vaporização do combustível durante o processo de autolimpeza (ou "regeneração") quando se usa o biodiesel ao menos misturado em grandes proporções ao óleo diesel convencional. Portanto, uma restrição arbitrária baseada tão somente na idade do veículo e certificação de emissões pode colocar a perder uma excelente opção não apenas para reduzir a dependência por combustíveis fósseis provenientes de regiões conflagradas mas também para promover a estabilização biológica mediante o fechamento dos ciclos do carbono e do nitrogênio resultantes do uso de biocombustíveis...
Upgrades nos motores originais quando se fizer necessária uma retífica: nesse caso, como alguns motores tem o mesmo projeto básico mantido em diferentes gerações do mesmo veículo a exemplo do DV6 usado na Citroën Berlingo, é possível recorrer desde a substituição de componentes como o cabeçote, o turbo e o resfriador de ar (quando aplicáveis) até ajustes eletrônicos no módulo de gerenciamento do motor. Ao menos na Espanha, que tem uma frota com idade média de 12 anos e portanto já abrangida por uma obrigatoriedade do gerenciamento eletrônico dos motores de automóveis e utilitários que levou à proliferação do sistema common-rail, já seria de se esperar que tal medida se torne efetiva, especialmente no tocante à redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) cuja emissão é historicamente uma das deficiências inerentes ao ciclo Diesel junto com a emissão de material particulado. Naturalmente, para não ser apenas mais uma despesa sem perspectiva de retorno do investimento, faria mais sentido que tais procedimentos fossem efetuados somente quando algum serviço mais complexo como uma retífica de motor se fizesse efetivamente necessário.

Integração de resíduos subaproveitados à cadeia produtiva de biocombustíveis: se hoje ainda é pouco explorado o uso direto do óleo saturado de frituras descartado dos food-trucks em substituição ao óleo diesel, assim como o potencial dos resíduos do abate de animais de corte e do beneficiamento industrial de carnes ou o lixo orgânico e os dejetos extraídos das fossas sépticas durante a limpeza das mesmas que poderiam servir para a produção do biogás/biometano, não deixam de ser opções viáveis para promover não apenas uma menor dependência pelo óleo diesel convencional mas também para agregar valor a subprodutos cujo valor comercial pode ser considerado desprezível em alguns casos. Levando em conta ainda as perspectivas de redução nas emissões tanto de NOx quanto de material particulado que teoricamente serviriam de pretexto para os ecologistas-melancia estrangeiros fazerem o cerco ao Diesel, além das deficiências brasileiras no saneamento básico que de certa forma revelam um potencial energético subaproveitado, faz muito mais sentido que se fomente uma suplementação da demanda por óleo diesel convencional em veículos diretamente envolvidos nessas atividades cada vez mais imprescindíveis para garantir a qualidade de vida nas metrópoles modernas ao invés de simplesmente impedir o acesso ao Diesel em outros segmentos onde não haja tanta facilidade para levar adiante uma efetiva substituição do combustível mais tradicional.

Downsizing: tanto no tamanho do motor como na Ford F-350 Euro-5 quanto no tamanho e peso dos veículos exemplificado pelas vans Mercedes-Benz Sprinter blindadas que a empresa de transporte de valores Brink's usa ao invés de um carro-forte tradicional em algumas operações, há diversos fatores que podem levar a incrementos na eficiência geral do veículo. Por mais que no caso dos motores ainda persistam questionamentos em torno de efeitos que tanto o downsizing quanto o downrevving possam proporcionar desde a dirigibilidade em condições de terreno irregulares até uma eventual facilidade para implementar certos métodos de controle de emissões com um impacto reduzido sobre a capacidade de carga, quando se toma por referência veículos com um porte mais contido observa-se uma maior facilidade para manobrar em espaços menores e uma menor inércia a ser vencida durante as frequentes acelerações no anda-e-para do trânsito urbano, de certa forma favorecendo a economia de combustível.
Diminuir a permanência dos veículos com o motor ligado na marcha-lenta: esse é um aspecto que pode ser muito crítico em operações como o transporte de valores no qual a prontidão para sair de um local conflagrado é primordial, como se observa pela permanência do motor ligado durante todo o tempo que o veículo esteja em efetiva operação. Nesse caso, uma eventual transição para o sistema elétrico de 48 volts que poderia substituir tanto os de 12 volts usados em automóveis quanto o de 24 volts frequentemente usado em caminhões, ônibus e alguns veículos especiais seria um bom pretexto para incorporar algumas características de veículos híbridos que permitam ao menos um desligamento do motor durante as paradas, que não apenas reduziria uma parte considerável das emissões nesse serviço mas também poderia valer-se da frenagem regenerativa para intensificar o freio-motor e prolongar a durabilidade dos freios de serviço.

Acionamento elétrico ou eletro-hidráulico de implementos em substituição ao uso de tomada de força (PTO - power takeoff) mecânica ou hidráulica: outro recurso que poderia ser beneficiado por um uso do sistema elétrico de 48 volts que ainda vem sendo proposto no segmento de veículos leves, que seria refletida tanto em menores emissões poluentes quanto por um funcionamento mais silencioso, tendo em vista que o acionamento de dispositivos como rampas em guinchos ou compactadores em caminhões coleta de lixo poderia ocorrer sem a necessidade de ficar acelerando o motor com o veículo parado apenas para que uma tomada de força (hoje mais frequentemente montada no câmbio) seja acionada. Naturalmente, caso a(s) bateria(s) estivesse(m) com carga baixa, aí sim seria inevitável que o motor se mantivesse em marcha-lenta ou numa "marcha-lenta alta" (high-idling), mas ainda seria menos frequente e com menor intensidade que o habitual hoje para uso de implementos 100% mecânicos ou hidráulicos.

sábado, 14 de abril de 2018

Uma rápida reflexão sobre as novas metas de redução de emissões propostas na mais recente reunião da Organização Marítima Internacional

Após 10 dias de reunião, esse mês os 173 países-membros e 3 associados da Organização Marítima Internacional (IMO - International Maritime Organization) definiu metas para redução de emissões de carbono do transporte marítimo até 2050 para um valor 50% abaixo do observado em 2008, quando registrou-se um recorde histórico de emissões no transporte comercial marítimo. O tratado, que vale para todo o transporte de cargas e passageiros com peso superior a 5000 toneladas, exclui apenas embarcações militares. Alinhada também às metas estabelecidas pelo Acordo de Paris em 2015, prevê a eliminação das emissões provenientes do uso de combustíveis fósseis até o fim do século, abrindo espaço não só para algumas tecnologias hoje pouco exploradas mas também para os biocombustíveis.

Embora a proposta inicialmente apresentada fosse zerar as emissões até 2050, países como o Brasil e Argentina, Panamá, Índia e até a Arábia Saudita propuseram um prazo maior para adequação. É de se esperar que os países subdesenvolvidos/em desenvolvimento como é exatamente o caso brasileiro, e outros que dependem da exportação de commodities energéticas a exemplo da Arábia Saudita, não tenham o mesmo domínio tecnológico sobre algumas fontes de energia alternativas tratadas como "limpas", bem como uma aplicabilidade das mesmas para fins de mobilidade que se observa na Europa com relação à eletricidade. Naturalmente, convém levar em consideração outros aspectos como a severidade do ambiente marinho e o impacto sobre a durabilidade de certos equipamentos quando expostos à névoa salina por exemplo, e o impacto que uma densidade energética limitada de alguns tipos de bateria possa acarretar sobre a capacidade de carga paga, além de uma eventual ineficiência de alguns métodos de geração de energia elétrica que seriam mais adequados a aplicações estacionárias em terra firme.

Dentre as motorizações normalmente usadas em navios modernos, se destacam os motores do ciclo Diesel 2-tempos e as turbinas a gás, cada qual com seus respectivos desafios no tocante à eficiência térmica e adaptabilidade a combustíveis alternativos. Nesse sentido, cabe destacar os motores com pistões opostos cujos principais desenvolvimentos são muito antigos mas que ainda hoje são muito usados em embarcações militares americanas, inclusive servindo como unidade de força alternativa em submarinos nucleares. Um exemplo destacado desse tipo de motor é o Fairbanks-Morse Model 38 8-1/8 que, além de se manter numa posição de liderança em aplicações militares, no uso civil chegou a ser adaptado com sucesso para funcionar com gás natural junto ao óleo diesel convencional ou aos outros óleos combustíveis pesados aplicáveis. Naturalmente, o eventual uso de combustíveis gasosos em embarcações ainda é um tema controverso, embora navios de transporte de gás natural liquefeito não deixem de consumir uma parte do produto que seria perdida por evaporação e ventilada por meio de respiros diretamente na atmosfera. Caberia ainda valer-se de uma integração com outras possíveis fontes de energia como o biogás/biometano, que em navios de cruzeiro poderia ser extraído das águas servidas antes que sejam lançadas ao mar, o que viria a reduzir o risco de contaminações por espécies de microorganismos estranhos a determinadas áreas pelos mares e oceanos afora.

A bem da verdade, por mais que os motores Diesel 2-tempos de um modo geral sejam considerados obsoletos na maioria das aplicações, estão encontrando um ressurgimento em diversos segmentos, até mesmo na aviação leve, devido à relação potência/peso mais elevada. No caso específico dos motores com pistões opostos, a menor área para perda de energia por irradiação de calor proporciona notáveis ganhos na eficiência geral, não apenas em comparação aos outros Diesel 2-tempos mas também aos Diesel 4-tempos que até tem algum uso mesmo em grandes navios. Embora a emissão de material particulado tenha sido historicamente mais crítica nos Diesel 2-tempos por uma combinação entre a qualidade inferior dos combustíveis disponíveis e o processo de combustão mais rápido que às vezes não possibilitava uma queima mais completa, novos desenvolvimentos no tocante ao gerenciamento dos motores e outros aperfeiçoamentos nos fluxos de escapamento e preenchimento dos cilindros com ar fresco (scavenging) tendem a diminuir tal problema, principalmente caso venham a estar integrados ao uso de combustíveis mais limpos e eventualmente destacando-se os renováveis. Como nos grandes navios é habitual o uso de um óleo combustível pesado que requer aquecimento para se manter numa viscosidade adequada, já não seria um grande empecilho recorrer por exemplo aos óleos vegetais brutos ou mesmo a sebo de origem animal como combustíveis alternativos.

No âmbito das turbinas a gás, que apesar do nome funcionam também com combustíveis líquidos, há uma vantagem no tocante à recuperação de energia por vapor que pode se tornar um suprimento de força motriz para geradores de eletricidade a bordo, de certa forma compensando a eficiência térmica inferior à de motores convencionais a pistão, ou mesmo suprindo com o calor necessário para aquecer previamente um óleo combustível pesado. Porém, nesse caso seria necessário usar um combustível mais leve para a partida, o que não deixa de guardar certa semelhança com os carros antigos movidos exclusivamente a etanol e os primeiros "flex" que ainda traziam um tanquinho auxiliar para partida a frio. De qualquer modo, além do tamanho, outra possível vantagem das turbinas a gás para uso em grandes embarcações seria uma relativa simplicidade. Cabe salientar que, além do(s) compressor(es) e da(s) turbina(s) poderem guardar alguma semelhança com os que se usam num turbocompressor, as câmaras de combustão numa turbina a gás não tem peças móveis, portanto apesar da exposição das mesmas e da(s) turbina(s) a altas temperaturas acabou-se favorecendo a impressão de que a manutenção não seria tão complexa mesmo nas turbinas a gás com compressor axial que são mais comuns hoje em comparação às que ainda recorriam a compressores centrífugos (mais parecidos com o de um turbo comum).

É natural que se busque por uma solução para a questão das emissões provenientes do transporte marítimo, que representam 2% do total de carbono lançado na atmosfera e equivaleriam a uma hipotética 6ª posição caso toda a frota mundial de navios correspondesse às emissões de um único país. No entanto, é evidente que a navegação constitui uma grande força para a economia mundial e que há uma grande dependência do intercâmbio comercial por esse modal de transporte em função do custo menor em comparação ao frete por via aérea. Portanto, ao invés de tentar implementar medidas um tanto mirabolantes e que dificilmente se tornariam economicamente viáveis para reduzir a atual dependência pelo serviço de armadores estrangeiros por parte dos países com uma marinha mercante sucateada, vale mais a pena considerar alternativas adequadas ao atual cenário tecnológico dos sistemas de propulsão naval.

quarta-feira, 11 de abril de 2018

Sistemas elétricos de 48 volts: uma nova perspectiva para assegurar a viabilidade futura do Diesel

Veículos de gerações mais recentes tem apresentado uma maior demanda por energia para atender aos inúmeros acessórios de conforto e conectividade que vem sendo incorporados, e de certa forma ainda há de se considerar a maior complexidade inerente a sistemas de gerenciamento eletrônico de motor e transmissão mesmo quando não exista qualquer auxílio elétrico para a tração. O desafio não é apenas no âmbito da comodidade, tendo em vista também metas de redução de consumo de combustível e as regulamentações de emissão cada vez mais restritivas, e nesse contexto qualquer carga sobre o motor e/ou periféricos acionados pelo mesmo como é o caso do alternador tornam-se críticas, bem como se lançam olhares sobre as eventuais melhorias que possam ser feitas no âmbito da eficiência. Assim, os sistemas elétricos de 48 volts passaram a ganhar relevância já a partir do fim de 2001 após anúncio da Toyota de que uma versão "mild hybrid" do sedan full-size Crown seria o primeiro modelo produzido em série a lançar mão desse recurso a partir do ano seguinte.

Apesar de não ter feito muito sucesso inicialmente, talvez pela expectativa que já se começava a criar em torno dos híbridos no tocante à possibilidade de contar com a tração somente elétrica em algumas situações, não se pode ignorar que o sistema elétrico de 48 volts tenha continuado a apresentar boas perspectivas para ganhar espaço no mercado automobilístico mundial por diversos fatores, inclusive o custo de implementação menor e a facilidade de integrar a plataformas com pouco espaço para incluir uma bancada de baterias tracionárias. A maior proporção entre a potência elétrica por peso e volume do gerador (geralmente uma unidade integrada composta por motor de arranque e alternador) torna-se um atrativo a mais, permitindo suprir de forma mais eficiente dispositivos com uma maior demanda de energia como compressores de ar condicionado, direção com assistência elétrica e eventualmente até compressores de ar elétricos a serem incorporados para suprir um fluxo de ar mais constante aos motores dotados de turbocompressor durante a partida ou acelerações súbitas visando mitigar mais rapidamente o "turbo-lag" que antes parecia simplesmente impossível de contornar. No caso das novas gerações de motores Diesel veiculares, para as quais seria simplesmente impossível cumprir as normas de emissões sem o auxílio da indução forçada, uma eliminação do turbo-lag é desejável até mesmo para que se possa manter um controle mais preciso das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), tendo em vista que também disponibiliza mais cedo um maior fluxo de gases de escape que possa ser suprido para recirculação através do sistema EGR. Não se pode esquecer que, durante uma aceleração mais intensa, um overboosting momentâneo por meio do compressor elétrico facilita uma combustão mais completa, com menos fuligem que possa vir a ser retida nos filtros de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), e portanto a frequência dos ciclos de "regeneração" pode ser diminuída. A aposta tanto de empresas como a Audi que apresentou em 2016 o protótipo RS5 TDI Concept que incorpora o "turbo elétrico" (que na verdade é só um compressor, tendo em vista que não é acionado por uma turbina como o turbocompressor convencional) quanto de sistemistas e consultorias de engenharia como a FEV Europe GmbH levam a crer que o futuro é promissor...

O uso mais frequente desses sistemas ainda tem sido em veículos com motor de ignição por faísca, com destaque para modelos de algumas divisões da General Motors como o Chevrolet Malibu e a 2ª geração do Saturn Vue que era idêntica à Chevrolet Captiva Sport mexicana, embora só em versões apresentadas como híbridas por recorrerem ao sistema BAS-Hybrid com um conjunto de alternador e motor-de-arranque que podia não só gerar energia mas também auxiliar na movimentação do veículo e hoje é tratado pela empresa como eAssist. Para quem teme uma eventual dificuldade para encontrar acessórios compatíveis com os sistemas elétricos de 12 volts hoje predominantes nos veículos, cabe lembrar que com os sistemas de 48 volts ainda há um inversor e uma bateria de 12 volts para suprir outros itens como rádios e centrais multimídia, luzes, tomadas de 12 volts antigamente usadas como acendedor de cigarros e outros componentes compatíveis com modelos já em produção. Portanto, ainda que seja um ilustre desconhecido para grande parte dos consumidores e possa vir a exigir uma atualização por parte de profissionais de manutenção automotiva, o sistema elétrico de 48 volts não deixa de oferecer boas perspectivas futuras também para o Diesel.